Прогулки в тенистом парке, купание и загорание на берегу небольшой речки дали поразительные результаты. На новую медкомиссию я пришел уже без палки. Впрочем, честнее будет сказать, что я оставил ее за дверью, так как бросать ее я мог только на непродолжительное время. Члены медкомиссии долго сомневались, меня переспрашивали, заставляли приседать, но, учтя мои просьбы, все же признали годным к летной работе без ограничений. На другой же день я помчался в управление кадров ВВС. Зная по рассказам других бывших в госпитале летчиков, что мой полк находится возле Варшавы, я просился только туда. Но на кадровиков никакие мои мольбы не подействовали, и я получил назначение во 2-ю воздушную армию. Секрет, которого я тогда не знал, был в том, что в госпиталь я был привезен с Украины, из 2-й воздушной армии и поэтому должен быть снова направлен именно туда. То, что мой полк был переброшен на 1-й Белорусский фронт в Польшу, для кадровиков не имело никакого значения. Я же не знал всех тонкостей кадровых решений, негодовал, возмущался, но сделать ничего не мог. Офицер-кадровик сказал, что он и так делает для меня большое снисхождение, а если я недоволен, то он может отправить меня в запасной полк. Такая перспектива сразу отрезвила меня, и я вышел из управления кадров ВВС на улицу: в кармане у меня лежали проездные билеты до Львова и направление в гостиницу.
Время было к вечеру, поезда на Львов, куда была выписана моя командировочная, не оказалось, и я поехал в гостиницу для летчиков, куда было выписано направление. Находилась она где-то на Центральном аэродроме. За ужином в столовой я случайно разговорился с группой летчиков. Оказалось, что это экипаж бомбардировщика ДБ-3Ф, вылетающий на следующий день в Барановичи. Меня сразу охватило неодолимое желание лететь с ними: ведь это больше половины расстояния до моего полка! Все остальное у меня сразу вылетело из головы, и я начал слезно упрашивать летчиков взять меня с собой.
Не помню уже, что я тогда говорил, но время было военное, летчики были ребята отчаянные и, видимо, считали, что дальше фронта их в любом случае не пошлют. В итоге на другой день меня засунули в бомболюк. Летчики пошутили, что сбрасывать меня не будут, но посоветовали на всякий случай привязаться к какому-то рычагу, куда подвешиваются авиабомбы.
Взревев моторами, самолет начал разбег. В железном пространстве, казавшемся мне чем-то вроде удлиненной большой бочки, меня бросало вверх и вниз. Я отчаянно уцепился за бомбодержатели, чтобы преждевременно не упасть на створки бомболюка, но после отрыва тряска кончилась, и мое настроение сразу поднялось. Моторы мерно гудели, и, хотя ничего не было видно, я по времени представлял себе, где мы находимся. Прошел час, под нами уже должна была быть Вязьма, но начавшийся холод заставил меня съеживаться все сильнее. Летчики почему-то набрали большую высоту, и дышать становилось все труднее, не хватало кислорода. Я был в простой гимнастерке, а снаружи (и постепенно внутри самолета) температура упала до минусовой: было не менее пяти градусов мороза. К третьему часу полета я стал чуть ли не сосулькой, хотя непрерывно растирал себе и руки, и ноги, и особенно уши и пальцы рук и ног.
Наконец самолет пошел на снижение. Металл в бомболюке сразу покрылся инеем, а я постепенно начал отогреваться. Самолет вздрогнул – выпущены шасси, затем щитки. Наконец легкий удар и тряска: самолет бежит по аэродрому. Затем рулежка, и все смолкает.
Слышу голоса:
– Держись, сейчас будем открывать люк!
Створки пошли вниз, я отцепляюсь от бомбодержателей и медленно сползаю вниз, затем прыгаю на землю. Горячо благодарю новых друзей, жму руки, они желают мне успешно завершить мой поиск.
С аэродрома я иду на железнодорожную станцию и там узнаю, что вечером на Брест уходит поезд. Время идет медленно, но вот и посадка. Вагоны битком набиты солдатами, офицерами – мест нет совершенно! Наконец мне удается забраться на подножку. Узнав, что я летчик и еду из госпиталя на фронт, солдаты теснятся и пропускают меня в вагон. Все полки заняты, но кто-то помогает мне забраться вверх на то располагающееся над проходом место, куда обычно кладут вещи. Я, скорчившись в три погибели, залезаю туда и кое-как устраиваюсь. Поезд идет медленно, часто останавливается. В полудремоте-полусне медленно проходит ночь, и утром мы прибываем в Брест.
Сойдя с поезда, я захожу к коменданту вокзала узнать, где сейчас мой 19-й авиаполк, но тот ничего сказать не может и лишь говорит, что на окраине города есть аэродром. К обеду я добираюсь туда и попадаю к командиру аэродромного батальона. Тот расспрашивает меня и говорит, что никакого 19-го полка здесь нет и не было. И вдруг в этот момент в комнату заходит Костя Дашин, летчик нашего связного самолета По-2. Бывает же такое везение! Костя кого-то привозил в Брест и зашел к командиру аэродромного батальона по поручению своего командира полка. Ну как тут не стать суеверным? Как будто кто-то специально помогает мне добраться в родной полк!
После восклицаний и объятий начинаются вопросы и ответы. Оказывается, наш полк теперь не 19-й иап, а 176-й гиап, то есть гвардейский истребительный авиаполк. В ходе успешных боев на Украине полк сбил много фашистских самолетов и стал гвардейским. Полком сейчас командует Павел Федорович Чупиков, а стоит он на аэродроме Демблин, куда Костя и летит.
Сердечно попрощавшись с командиром батальона, я иду с Костей к самолету По-2 и помогаю запустить мотор, дергая за винт. Мотор запустился, я залезаю в кабину, и Костя выруливает и взлетает. Самолет легко взмывает в воздух, и на небольшой высоте мы проходим над городом у края реки. Внизу развалины: только много лет спустя узнаю, что это развалины знаменитой Брестской крепости. Идет ранняя осень 1944 года, везде зелень, но крепость черная и красная от пороховой копоти и битого кирпича... Затем под нами появляется река, и начинаются поля и мелкие хутора. В течение приблизительно трех часов мы летим вдоль дороги, и наконец вдали появляется ровное поле. Самолет с разбега садится и заруливает под деревья. Я вижу замаскированные самолеты с красными носами и белыми хвостами: это "лавочкины". Я в своем полку.
Висла
Встретили меня хорошо, но многих товарищей уже не было. Погиб командир эскадрильи Корень. Не вернулся на аэродром Соколов. Особенно опечалила меня гибель двух летчиков: общего любимца полка – цыгана Бачило и молодого летчика Сени Бернштейна. В нашей авиации были представители многих наций, но, видимо, только в нашем полку летал и сражался настоящий цыган, и сражался хорошо. Однажды на "лавочкине" он перелетал с аэродрома на аэродром и, чтобы не ожидать прибытия техника самолета наземным транспортом, взял его с собой и посадил в фюзеляж самолета. В воздухе ему повстречался немецкий разведчик – Ю-88. Недолго думая, Бачило вступил с ним в бой.
Можно представить себе состояние техника, сидящего в закрытом фюзеляже "лавочкина", когда он почувствовал, что самолет маневрирует, услышал стрельбу пушек и понял, что идет воздушный бой. Ведь парашюта у него не было, и если бы самолет был подбит, то его судьба была бы весьма печальной. К счастью, тогда все окончилось благополучно, и сбитый "юнкерс" можно было бы записать и на счет техника.
И вот не слышно его шуток, не видно ослепительной улыбки. По вечерам мы вспоминали, как он плясал "цыганскую". Лишь по аэродрому бегал осиротевший черный песик по имени Джек. Ранее он всегда сопровождал своего хозяина, и мы шутили, что он даже летал вместе с хозяином. При посадке Джек подбегал к каждому самолету и все ждал, не вылезет ли его хозяин. Ждал он напрасно: Бачило так и не вернулся.
Сеня Бернштейн был летчиком совсем другой породы. Вежливый, внимательный, он старался летать изо всех сил. Всю теорию полета, так же как и инструкции по эксплуатации и технике пилотирования, он знал прекрасно. Да и его знания по военной истории были блестящими: Бернштейн мог назвать по памяти фамилии всех командующих фронтами и воздушных армий, как и многих командиров корпусов и дивизий. Но в полетах он показывал средние данные. Любая неожиданность ставила перед Сеней большие проблемы, и пока он вспоминал, что сказано в инструкции по данному поводу, времени уходило порядочно. Сейчас я вижу, что он не был рожден летчиком-истребителем...
Погиб Сеня на посадке. Попавшая в его самолет в воздушном бою пуля перебила тягу посадочного закрылка, и при посадке, на малой высоте вышел только один закрылок, и излишняя подъемная сила одного крыла стала переворачивать самолет. Некоторые летчики в подобных случаях успевали поставить кран закрылков на уборку, убрать выпустившийся закрылок и выровнять самолет. Но Сеня не успел. Он был прекрасным военным теоретиком, но авиация требует молниеносной реакции. К сожалению, психологический отбор летчиков тогда не производился, а жаль – можно было бы избежать многих напрасных жертв.
Многие летчики полка, среди них Андрей Баклан, Олег Беликов, Азаров, Виктор Александрюк, Николай Руденко, уже стали опытными воздушными бойцами, асами и довели счет сбитых самолетов до десятка и более. В полку было несколько новых летчиков. Еще Костей мне было сказано, что полком командует подполковник Павел Федорович Чупиков. Это был хороший командир, он прекрасно летал и умело командовал полком. Могу даже сказать, что он был хорошим "дирижером" и умело дирижировал своими "солистами". Ведь были у нас летчики, проводившие бой с немцами так, как исполняют артисты танец на сцене Большого театра! Естественно, у каждого летчика была своя манера ведения боя, свой взгляд на тактику, и хотя все жили дружно, но часто это проскальзывало.
У Чупикова, прекрасного психолога, все получалось как-то само собой. Лишь иногда то один, то другой летчик начинал возмущаться каким-нибудь замечанием, но, подумав, он успокаивался и приходил к выводу, что был не прав.
Заместителем у Чупикова был новый летчик – приземистый коренастый крепыш, майор Кожедуб. К моменту моего возвращения в полк на его счету было больше сорока сбитых самолетов, и ему уже было присвоено звание дважды Героя Советского Союза.
Многие ему завидовали, считали, что ему дико везет. Действительно, сбить столько самолетов и не быть самому сбитым – это редкий случай. Явно напрашивалось слово "счастливчик". И лишь полетав с ним, я убедился, что дело в другом. Причина этого "счастья" заключалась в молниеносной реакции и необыкновенно правильной оценке тактической обстановки. Кожедуб прекрасно понимал весь ход боя и всегда оказывался в нужном месте – и всегда сзади немецкого самолета. Ему оставалось только нажать кнопку управления огнем пушек – и немецкий самолет вспыхивал. В ряде совместных боев с ним мне удалось увидеть это непосредственно, но об этом позднее.
Штурманом полка был майор Куманичкин. Могу сказать, что он был создан природой для полетов. Даже брови у него были с изломом, как крылья птицы. Куманичкин сыграл огромную роль в моей судьбе, сделав из меня настоящего летчика. До этого, я считаю, я просто умел держаться в воздухе.
Меня определили в третью авиаэскадрилью, которой командовал Иван Иванович Щербаков. Это был опытный аэроклубовский работник, в годы войны он был инструктором в Вязниковском авиаучилище, а затем прибыл командиром звена в наш полк. Большой летный опыт, какая-то степенность и уверенность быстро выдвинули его в ряды лучших командиров, и через год он уже командовал эскадрильей. Заместителем у него был Савин, а командирами звеньев – летчики Петров и Яхненко.
Меня поставили на довольствие, я получил новое летное снаряжение. Вскоре на учебном самолете у меня проверили технику пилотирования и после этого выпустили на боевом самолете. Но возникло одно непредвиденное затруднение: в эскадрилье для меня не оказалось напарника. За год боевой работы все пары слетались, и ведущие и ведомые понимали друг друга без слов. Ведомые как-то интуитивно угадывали, что будут делать ведущие, – так в крепких семьях родственники понимают друг друга без слов. Мой же бывший ведущий так и не смог оправиться после ранения и убыл из полка.
Меня по очереди прикрепляли к разным ведущим, я был, как говорится, "на подхвате". Естественно, это меня страшно задевало, но поделать тут было ничего нельзя. Однажды командир эскадрильи вызвал меня и сказал, что меня вызывает штурман полка. Недоумевая, зачем я нужен штурману, я нашел того на КП и доложил о прибытии. Майор Куманичкин, стройный летчик с насмешливыми искорками в глазах, осмотрел меня и спросил, не хочу ли я слетать с ним, чтобы немного потренироваться. Я, разумеется, согласился и хотел было бежать к самолету, но Куманичкин остановил меня:
– Подожди, не торопись, давай полчасика отработаем полет на земле, – и вытащил из планшета два самолетика.
Показав, что он будет делать от взлета до посадки, он отрепетировал все мои действия, если я отстану или выскочу вперед, если, если... если... Занимались мы не полчаса, а гораздо больше. Наконец он убрал самолетики и сказал:
– Ну что ж, полетим. Мой позывной "Барон", а твой, кажется, "Байда"?
Подробный разбор его и моих действий, а главное, горячее желание не ударить в грязь лицом заставили меня все время выдерживать заданное место в строю. Впрочем, надо признаться, что на особо сложных маневрах я сначала отставал, но затем стал держаться как "привязанный".
После посадки Куманичкин сказал, что слетал я удовлетворительно и через полчасика мы слетаем еще. На это раз задание было как будто простое – удержаться в хвосте его самолета. Но это как раз и было самым сложным. Ведущий делал самые резкие и неожиданные маневры, а я – его ведомый должен был повторять их и при этом еще следить за воздухом и докладывать о всех замеченных самолетах.
Тот полет мне запомнился надолго. Упражнение началось с разворотов в горизонтальной плоскости, затем мы перешли в вертикальную. Сначала я опять отставал, но затем приноровился и стал делать начало маневра более стремительным. Это компенсировало задержки с восприятием и выполнением действий рычагами управления и инерцию самолета. Для понятности скажу, что если ведущий начинал вираж с креном 45°, то я сразу вводил в 60° и, лишь наверстав задержку, переводил самолет на крен 45°. На разворотах же, спиралях, вертикальных фигурах я стремился несколько "подрезать" путь своей машины, то есть опять делать эволюцию в более энергичном темпе. Это позволило мне почти весь полет "стоять" на своем месте. Видимо, был удовлетворен и "Барон", сказавший, что летать я могу, надо только потренироваться еще.
Вечером Щербаков сказал, что мне оказано большое доверие и что с завтрашнего дня я буду летать ведомым у Куманичкина. Конечно, не обошлось и без соответствующего внушения:
– Смотри не подкачай! Не опозорь эскадрилью! Будь внимателен. Летчик-то он классный.
На эскадрилью ссылка была не зря. Все летчики в эскадрилье были на подбор. Каждая пара (а их было шесть) могла вступать, да и вступала в бой не задумываясь с любым количеством самолетов противника. Девиз был один: "Искать и уничтожать противника!" Наш командир эскадрильи Иван Иванович Щербаков летал с Димой Нечаевым. По характеру Иван Иванович, или "Щерба", как звали его по позывному, был степенный человек, он все делал основательно. И в полете его манера была точно такая же. К бою он относился как к работе и сначала всегда стремился обеспечить себе преимущество в высоте и скорости. Поэтому иногда противник успевал удрать. Это, конечно, злило Диму Нечаева, прекрасного летчика, но уж если преимущество было обеспечено, то и победа не заставляла себя ждать.
Совершенно другими были летчики Виктор Александрюк и его ведомый Саша Васько. Есть такое понятие – "прирожденный летчик". Говорят это о людях с выдающимися летными данными. Так вот, Витя Александрюк в самолете чувствовал себя лучше, чем на земле. В каждом ремесле есть степень мастерства – если хотите, искусства. Александрюк был мастером своего дела, чуть ли не артистом. Весь его полет от взлета до посадки проходил в стремительном темпе. Общительный и веселый, Виктор Александрюк обладал неиссякаемым чувством юмора. Многие летчики побаивались его метких словечек. Между прочим, именно ему я обязан своим то ли позывным, то ли прозвищем "Байда". Васько также был прекрасным летчиком и не уступал в мастерстве своему ведущему. Какие бы бои ни были, пара не разрывалась. При этом успевал сбивать самолеты противника и Васько: по крайней мере, его счет сбитых самолетов рос довольно быстро.
Остальные летчики также летали хорошо, хотя каждая пара и имела свои индивидуальные особенности.
Осень прошла в тренировках, дежурствах на аэродроме, вылетах на прикрытие линии фронта, в перехватах разведчиков. Здесь отличился один из наших летчиков, Николай Руденко. Вылетев на прикрытие наших войск, он заметил на большой высоте немецкий разведчик Ю-88. Набрав в стороне высоту, Руденко внезапно атаковал фашистский самолет и, видимо, вывел из строя стрелка. Теперь оставалось только добить "юнкерс", но его летчик не собирался сдаваться. С большой высоты он перевел самолет чуть ли не в вертикальное пикирование. Все же Коля Руденко сумел удержаться за противником и после его выхода в горизонтальный полет чуть ли не над землей подошел и спокойно поджег его. Самолет клюнул, врезался в землю и взорвался. Николай еле успел отвернуть свой самолет от огненного шара...
Декабрь 1944 года заканчивался. Кругом прибывали наши войска. Летая на малой высоте, мы часто видели новые скирды сена, из которых выглядывали стволы пушек; иногда в лесах можно было видеть скопление людей и разнообразной техники. Летая на охоту и не встречая воздушного противника, мы расстреливали на дорогах немецкие автомашины. Однажды Андрей Баклан, увидев садящийся на аэродром Сохачев немецкий самолет, атаковал и поджег его, а затем стал штурмовать стоявшие на земле самолеты. Многих он поджег, но и его самолет получил много пробоин от немецких пулеметов, и он только чудом смог прилететь домой.
Один из вылетов на охоту мне запомнился особенно. В этот день погода была очень сложной: шел снежок, облачность была низкой – от силы метров 200. Мы спокойно сидели в землянках на аэродроме, как вдруг прибежал посыльный и сообщил, что Куманичкин зовет меня к самолету.
Я быстро подхожу и докладываю, что прибыл. Куманичкин говорит:
– Приказано разведать дороги на Радом, посмотреть, что там делается. Как, справишься?
Отвечаю, что все в порядке, справлюсь.
– Ну, тогда полетели, держись метров сто сзади.
Значит, дело серьезное! Обычно наша пара до боя летела строем "фронт", то есть я находился, как правило, метрах в 200 справа от ведущего и чуть-чуть (метров на 30-50) сзади. Именно такой строй обеспечивал лучшее наблюдение за воздухом и поиск противника. Здесь же я должен идти сзади. Видимо, Куманичкин предполагает, что ему придется совершать резкие маневры, и боится, что я его могу потерять.
Мы взлетаем и на высоте метров 30-50 пересекаем Вислу. За рекой линия немецких окопов. Нам повезло – разрывы зенитных снарядов остаются сзади меня. Видимо, немцы в такую погоду не ожидали появления наших самолетов и немного замешкались. Летим мы сначала над полями, затем подворачиваем влево. Впереди дорога, и мы идем вдоль нее. Вдруг видим впереди много автомашин – это немецкая колонна. Куманичкин передает:
– Атакуем автомашины! – и переводит самолет в пологое пикирование.