Принято считать, что послужной список этого морехода к моменту вступления в должность капитана "Титаника" был безупречным. Но менее чем через два года после начала службы в компании началась серия его неудач. 14 февраля 1888 г. он впервые в жизни провалил очередной квалификационный экзамен на диплом капитана дальнего плавания, засыпавшись на задаче по навигации (но успешно пересдал экзамен через три дня и 20 февраля получил диплом). Через год в день своего 39-летия Смит посадил "Рипаблик" на мель у входа в нью-йоркскую гавань. В течение пяти часов продолжалось бемпомощное стояние, пока пароход не стянули с мели и не доставили в порт буксиры. Вскоре после этого раскололась труба над паровым котлом, при этом три члена экипажа были убиты и семеро покалечены. Капитан Смит послал в компанию рапорт, в котором сообщал о минимальном ущербе. В декабре 1890 г. Смиту удалось повторить свой "успех" и посадить на мель пароход "Коптик" неподалеку от Рио-де-Жанейро. По данным рапорта, ущерб удивительным образом снова оказался минимальным.
Шли годы, а с ними повышался и статус капитана Смита в иерархии пароходства. Он безупречно служил империи во время Англо-бурской войны, возглавляя войсковые транспорты на пути в южную Африку. За это Смита наградили Транспортной медалью, Орденом резерва и званием капитана 3-го ранга резерва британского Военно-морского флота. С этого момента все пароходы под командованием Смита гордо несли синий флаг британского военно-морского резерва в отличие от обычного красного флага британского торгового флота.
В 1901 г. он вступил в командование пароходом "Маджестик", который был построен в 1890 г. В пять утра 7 августа 1901 г. на подходе судна к Нью-Йорку из-за короткого замыкания внезапно загорелась полотняная ширма одного из помещений. Выше огня было проделано отверстие в борту, чтобы пламя залила вода. Но утихший было огонь проник в другие помещения, вызывая удушливый дым. В конце концов огонь удалось погасить, но в этом деле есть одна странная деталь – капитан Смит впоследствии утверждал, что о пожаре ему ничего не было известно. Учитывая крайнюю опасность пожара на море, можно только удивляться подобной беззаботности.
Став в 1904 г. старшим капитаном пароходства, Смит служит исключительно на флагманских кораблях "Уайт Стар"; первым таким кораблем стал второй "Балтик". 3 ноября 1906 г., когда корабль находился в Ливерпуле, в трюме вспыхнул пожар. Огонь удалось залить водой, но 640 тюков хлопка оказались поврежденными.
В середине мая 1907 г. во время стоянки в Нью-Йорке совершавшего свой первый рейс "Адриатика" капитан Смит оказал милость ведущей американской газете "Нью-Йорк таймс", согласившись на интервью. Естественно, репортер поинтересовался, каким был самый драматический инцидент в его долгой карьере. Седобородый капитан ответил, что он не встречался ни с какими серьезными происшествиями и думает, что никогда и не встретится: "Я не могу представить событие, которое вынудит корабль затонуть. <..> Современное судостроение сделало это практически невозможным". Что это, лицемерие, самоуверенность? А может быть, слепая вера в технический прогресс?
Тринадцатью месяцами позже при подходе к Нью-Йорку в канале Амброз "Адриатик" под командованием Смита напоролся на мель и провел в неподвижности пять часов; это случилось 4 ноября 1909 г. У капитана Смита появилась уверенность, что посадка на мель не всегда представляется серьезным происшествием. Опыт Смита говорил ему, что судно может и не пострадать.
Несмотря на все эти события, "Уайт Стар" стала назначать его капитаном каждого нового судна, выходившего на ходовые испытания или в первый рейс, а харизматичная натура Смита сблизила его с богатыми пассажирами, пересекавшими Атлантику. Некоторые из них специально покупали билеты на пароходы, которыми командовал капитан Смит.
Это был человек с крупной, даже величественной фигурой, с бородой, похожей на ту, какая была у короля Георга V. При общении он буквально излучал дружелюбие и добрый юмор и никогда не повышал голоса. Хотя Смит и устанавливал на кораблях суровую дисциплину, он был столь же популярен среди помощников и экипажа (что встречается совсем не часто), которым также льстило плавать вместе с человеком, чьи взаимоотношения со светскими пассажирами принесли ему известность "капитана миллионеров". За глаза команда ласково звала его Эджи.
Обычно капитанам и помощникам выплачивалась дополнительная премия, если в течение года судно не попадало в аварию; это правило показывает, как часто происходили разного рода инциденты. Ко времени, когда капитан Смит стал командовать самым большим в мире кораблем, первым из класса "Олимпик", он был самым высокооплачиваемым мореходом мира, имея £1250 в год. Его премия приносила ему (если приносила) дополнительно £200, то есть примерно 16 % от жалованья.
Происшествия с буксиром и крейсером не оказали существенного влияния на карьеру Смита. В конце концов, они произошли, когда "Олимпик" входил или покидал порт, а в это время им командовал местный лоцман (капитан присутствовал на мостике и мог вмешаться, чего не сделал). Однако Смит имел одну причуду, которую очень живо вспоминал его второй помощник, Лайтоллер, второй по рангу в команде из выживших в катастрофе "Титаника": "Было очень поучительно смотреть, как он ведет судно на полном ходу по запутанным каналам при входе в Нью-Йорк. Один особенно опасный поворот <..> заставлял нас буквально краснеть от гордости, когда капитан огибал его, рассчитав дистанцию с поразительной точностью; руль перекладывался так, что судно проходило мимо берега буквально в одном футе". Сухопутному жителю этого удовольствия не понять, но неудивительно, что капитан встречался с мелями так часто. Вот таким был человек, который на борт "Титаника" ступит капитаном. Но в октябре 1911 г. он все еще командовал самым большим сломанным судном, направлявшимся в сухой док "Томпсон" в Белфасте.
Когда "Олимпик" шел на север, все работы на "Титанике" приостановились – сухой док нужно было затопить, вывести из него незавершенный лайнер и ошвартовать у стенки. Но из-за осадки "Титаника" его можно было вывести из дока только во время прилива, когда глубина воды гарантировала безопасность киля, ведь никто не хотел посадить новехонький лайнер на дно. Точно также "Олимпику" требовалось ждать прилива, чтобы войти в док.
Масштаб повреждений и необходимость скорейшего возвращения "Олимпика" в строй требовали перевода рабочих с "Титаника" для помощи в ремонте. Однако работы на "Титанике" полностью не остановились, даже когда "Олимпик" встал на шестинедельный ремонт; дату первого рейса нового парохода отложили лишь на три недели – до 10 апреля 1912 г.
Работы по достройке "Титаника" шли всю осень 1911 г. и зиму 1912 г. Установили и проверили работу машин и механизмов, включая насосы в котельных на нижних палубах. Насосы питали водой котлы и качали ее в междудонные отсеки, управляя балластом. Установленные в особых камерах внутри котельных для защиты их от золы и угольной пыли, насосы также использовали для пыле– и золоудаления.
Пока на нижних палубах монтировали машины, в надстройке "Титаника" шли технические работы совсем иного рода. Здесь все палубы от "В" и выше были разделены на три секции двумя расширительными швами по всей ширине, от одного борта до другого. Эти швы обеспечивали гибкость корпусу в штормовой погоде.
Северная Атлантика регулярно давала "взбучку" быстроходным лайнерам, словно проверяя их прочность. Когда "Титаник" вставал на большую волну, то она удерживала только центральную часть корпуса, а нос и корма повисали в воздухе. Сила тяжести тянула их вниз, заставляя прогибаться. Точно так же корма и нос могли оказаться на гребне волны, а центр мог повиснуть без опоры. Сталь, применяемая в строительстве современных судов, обладает нужной гибкостью, чтобы компенсировать это явление, но во времена "Титаника" требовались расширительные швы.
Говоря общо, расширительные швы представляли собой "разрывы" надстройки, позволявшие ей изгибаться. "Разрывы" соединялись на манер дверных петель (по другим данным, швы были сварными), что позволяло им отклоняться вместе со всем корпусом, но лишь на несколько сантиметров, поэтому никто на борту не мог этого заметить. Передний расширительный шов на "Олимпике" имел кожаный покров (это можно увидеть на многих фотографиях верхних палуб).
Включение расширительных швов в проект судов класса "Олимпик" позволило применить более тонкие листы обшивки в самой надстройке. Летом 1911 г. в свет вышел специальный выпуск британского журнала "Шипбилдер", целиком посвященный "Олимпику" и "Титанику". Авторитетное издание отмечало, что обшивка палубы мостика ("В") и шельтердека ("С") для повышения плотности выполнена из элементов с удвоениями.
При появлении роскошных лайнеров, кораблестроители столкнулись с перспективой создания чрезмерно просторных пространств под общие помещения первого класса, сохраняя при этом жесткость конструкции корпуса. Если бы при строительстве надстройки использовали более тяжелые конструкции, размещение просторных помещений внутри ее оказалось бы под вопросом. Широкие променады на борту "Олимпика", вызывавшие неподдельное восхищение, никогда бы не появились.
Настоящая надстройка начиналась жесткой палубой, какой являлась палуба "В", обозначавшая вершину эквивалентного бруса, если рассматривать корпус судна, как балку. Именно поэтому на лайнерах класса "Олимпик" на палубе "В" и выше имелись большие прямоугольные окна, а ниже этой палубы в бортах были только круглые иллюминаторы.
В марте 1912 г. в сухом доке провели обследование состояния корпуса "Олимпика", обнаружив "чрезвычайное напряжение" в легкой обшивке палубы "В". Это выразилось в мелких трещинах вокруг углов больших оконных рам, расположенных в областях между расширительными швами и поблизости от них. Трещины затронули лишь слой краски, т. е. носили поверхностный характер, и их можно было различить лишь при близком рассмотрении. Но они говорили о необходимости дополнительного изучения расширительных швов на борту больших лайнеров.
К доку для погрузки на борт "Титаника" начали прибывать различные предметы инвентаря и оборудование. "Ирвин & Селлэрс" и "Джеймс Корри" подвозили пиломатериалы, "Дж. Риделл & К°" – жестяные и скобяные изделия, а "Роберт Кирк" – огнеупорный кирпич. Еще больше фирм было занято доставкой мебели, обивочных материалов и белья – 45 000 столовых салфеток, 25 000 полотенец, 18 000 простыней, 7500 махровых банных полотенец, 6000 скатертей, 4000 передников и 3500 рулонных полотенец должны были отплыть на "Титанике". Это лишь малая часть перечня предметов домашнего хозяйства парохода, отлично иллюстрирующая объемы снабжения во время завершения строительных работ, ведь за одну ночь никак не успеешь погрузить 45 000 салфеток.
Время строителей неумолимо истекало. Малярам приходилось делить график работ, чтобы не мешать укладчикам ковров. В ванных плиточники работали вместе с электриками, которые монтировали настенные и потолочные светильники. Штабеля мебели ожидали своей очереди, когда линолеумные полы общих помещений будут натерты.
Оформители интерьеров из "А. Хитон & К°" наводили блеск в суперлюксах на палубе "В". Представители ливерпульской "Генри Уилсон & К°. Лимитед" следили за тем, чтобы их отличное оборудование для кухни не поломали руки нерадивых установщиков. Главные механики из "Р. Вейгуд & К°" проверяли и перепроверяли работу пассажирских лифтов и служебных подъемников. Отделочную службу "Харланд & Вольф" беспокоила задержка партии изделий от гаагской фирмы "Х.П. Муттерс & Зун": "Их пледы и стеганые одеяла прибыли на той неделе еще до того, как они нам понадобились. А теперь нам приходится ждать обивку для холла ресторанного зала. Ты подумай!"
Одной из красот всего лайнера была хрустальная люстра в 21 лампу, висевшая над центральной лестницей. Ее поставила лондонская "Пери & К°" с Бонд-стрит. Лондонской фирме "Голдсмитс & Силверсмитс Компани Лимитед" с Риджент-стрит заказали столовое серебро. Фарфор для ресторана порционных блюд должен был поставить "Ройял Кроун Дерби", а "Стоньер & К°" из Ливерпуля должна была обеспечить фарфором прочие ресторанные помещения судна. Книги и журналы для бортовых библиотек доставят в Саутгемптон прямо из "Таймс" и Лондонского книжного клуба.
Были запланированы поставки дверных ручек и плашек для них, табличек и другой дверной фурнитуры, а также настенных бра от лондонской фирмы "Н. Барт & К° Лимитед". Замки, лампы и электрооборудование поступали от фирмы "Уильям Макгеч" из Глазго, а все типы металлических кроватей (включая бронзовые для кают "люкс") и матрасы – от бирмингемской фирмы "Хоскинс & Сювелл Лимитед", пружинные матрасы "Ви-Спринг" поставляла лондонская "Маршалл Сэнитэри Мэтресс К°".
Ежедневно прибывали предметы более практического назначения: навигационные планы и карты от "Господ Филлипса, Сына и Племянника", спасательные жилеты (3560 шт. – их было вдоволь) от лондонской "Фрозбери", навигационные огни от "Уильяма Харви" из Глазго, судовые компасы от "Кельвина, Боттомли & Берда", четыре сейфа "Милнер"…
Все это время сотни плотников, декораторов и водопроводчиков трудились в чреве судна. Комнату отдыха турецких бань и резервуар бассейна выложили кафельной плиткой. Укладчики натянули и уложили аксминстерские и вилтонские ковры на толстый черновой пол, скрывший под собой грубую сталь палубного настила. Многие из рабочих никогда не видели такой роскоши. Хрустальные канделябры, установленные электриками, стоили больше, чем они получали за год.
В субботу 3 февраля "Титаник" успешно завели в сухой док. За процедурой наблюдал лорд Пиррие, бесконечно довольный скорым завершением достроечного периода. Но задержки возникали снова. Забастовка котельщиков не слишком выбила работы из графика, но это сделал старший брат-близнец. 24 февраля 1912 г. "Олимпик" уже два дня шел через Атлантический океан в восточном направлении, когда он на что-то налетел под водой, сломав лопасти винта по левому борту. Ходили слухи, что это был затонувший корабль, но все опасные обломки кораблекрушения, угрожающие судоходству, отмечаются на картах, поэтому такие слухи бросали тень на качество навигации "Олимпика". Кроме того, на расстоянии 1207 км от побережья Ньюфаундленда лайнер не мог налететь на подводные обломки – глубина океана в этой точке слишком велика.
Но даже если бы он задел подводные обломки, корпус должен был получить повреждения по всей длине. Скорее всего, он налетел на обломок корпуса парусного судна или топляк, всплывший, но плавающий под поверхностью воды и незаметный сверху. Турбулентные потоки, вызванные "Олимпиком", могли потревожить затопленный обломок и затянуть его под винт. Конечно, такое столкновение предугадать невозможно.
Предмет, о который ударился лайнер, был достаточно твердым, чтобы срезать лопасть винта. При этом корпус больших повреждений не получит, но потеря лопасти тут же обнаружится, разбалансировав гребной вал. Он начнет сильно вибрировать, угрожая сломаться, нанести повреждения корпусу и даже сломать паровую машину.
"Олимпик" снова под командованием капитана Смита продолжил свой путь в Шербур на пониженной скорости. Прибыв в Саутгемптон 28 февраля, высадив пассажиров, сгрузив багаж и почту, на следующий день лайнер ушел в Белфаст с урезанным экипажем. Второстепенный состав (персонал ресторана, кухни, стюарды и некоторых моряков) рассчитали и уволили на берег до окончания ремонта, но за это время они имели право наняться и на другое судно.
"Олимпик" прибыл в Белфаст 1 марта, обнаружив, что "Титаник" все еще занимает сухой док. Во время очередного прилива 2 марта в 10: 00 утра они начали меняться местами, и "Титаник" поставили на якорь, пока "Олимпик" вставал в док. Затем "Титаник" занял место "Олимпика" в достроечном бассейне, а из сухого дока откачивали воду, чтобы осмотреть повреждения "Олимпика".
Замена потерянной лопасти отняла не более суток, но во время трудного выхода и разворота "Олимпика" в сторону моря для возвращения в Саутгемптон его корпус посадили на дно. Невероятно, но его нужно было вновь ставить в док для осмотра подводной части, т. е. начинать все с начала. Тем временем "Титаник" ждал своей очереди.
Наконец 7 марта "Олимпик" вышел в Саутгемптон, чтобы оттуда отправиться в рейс, дату которого перенесли на 13 марта. Можно было вновь приступить к "Титанику" и окончательно подготовить его к ходовым испытаниям 1 апреля.
Фактически Министерство торговли следило за работами на "Титанике" регулярно, контролируя все, от установки четырех компасов (два на ходовом мостике, один на площадке шлюпочной палубы и еще один на кормовом швартовном мостике) до небольшого прогиба в палубах, необходимого для стока набортной воды.
На "Титанике" установили радиопередатчик "Маркони". Его подключили к проводам двойной воздушной антенны и проверили в работе. Передатчик питался от бортовой электросети, резервного генератора или аккумуляторных батарей в радиорубке. Передача и прием шли успешно, поэтому "Титанику" присвоили позывной MGY.
Как это ни странно, до сих пор не обнаружено ни одной цветной фотографии "Олимпика" или "Титаника", хотя к этому времени популярность фотопластинок "Автохром" братьев Люмьер достигла своего апогея.
На деле большая часть почтовых карточек и фотографий, показывающих "Титаник", в особенности изображающих интерьеры лайнера, фактически иллюстрируют судно-близнец. Лишь на самой последней стадии достройки в последние недели марта во внешний облик "Титаника" внесли основное различие между двумя пароходами. Учитывая опыт "Олимпика", для защиты пассажиров первого класса от водяной пыли и дождя переднюю половину променада палубы "А" закрыли стальными щитами с большими латунными рамами окон, которые обычно находились в закрытом положении и опускались с помощью особого ключа.
Вероятнее, однако, это уловка Исмея с целью закамуфлировать сокращение общественных помещений первого класса на борту "Титаника" в угоду дополнительным каютам. Поэтому на борту "Олимпика" подобное "новшество" не появилось. В истории больших лайнеров редкость, когда столь важное изменение происходит в самый последний момент. Есть мнение, что эти окна помешали многим пассажирам сесть в шлюпки в ночь гибели "Титаника".