У Исмея сложилось мнение, что на борту "Олимпика" было слишком просторно, слишком большие площади занимали общественные помещения. На "Олимпике" были две прогулочные палубы, проходящие по всей длине надстройки, – верхний променад, открытый по всей длине на палубе "A" и нижний, застекленный, на палубе "B". Исмей понимал, что с точки зрения доходности один из этих промендов на следующем пароходе класса ("Титаник") выгоднее использовать под дополнительные каюты первого класса, устроив здесь в том числе два "миллионерских" апартамента и Café Parisien, "Парижское кафе". Ресторан порционных блюд оказался настолько популярным в течение первого года эксплуатации "Олимпика", что его вестибюль на борту "Титаника" был значительно расширен; также расширили и холл ресторана первого класса на палубе "D".
Среди последнего оборудования на "Титаник" установили деревянные шлюпки с клинкерным набором из желтой сосны, построенные на "Харланд & Вольф". Шлюпки с нечетными номерами разместили по правой стороне палубы, с четными – по левой. Шлюпки № 1 и 2 были дежурными катерами (те же шлюпки, но с транцевой кормой), 7,6 × 2 м, и вмещали до 40 человек. 14 основных шлюпок были вельботами 9 × 2,7 м, вмещали по 65 пассажиров. Шлюпбалки для этих 16 спасательных средств установила компания "Уэлин Дэвит & Инжиниринг К°".
Подвешенную на балке "Уэлин" шлюпку можно было завести за пределы борта корпуса парохода, спустить ее на воду, а затем повернуть балку для подвески на нее следующей шлюпки. Каждая пара балок была рассчитана на три шлюпки, но, к сожалению, их исключили из конечного проекта. Длина шлюпталей из манильских канатов позволяла опускать шлюпки с помощью шлюпочных лебедок, установленных на палубе.
На борту также установили складные шлюпки конструкции Энгельгардта, изготовленные фирмой "Макалистер & Сын" из Глазго. Они имели неглубокие деревянные днища и парусиновые борта, которые можно было поднять и закрепить, так получалась посудина на 47 человек. Две из них положили на крыши кают помощников капитана и еще две – на променаде, возле дежурных катеров сразу за мостиком. В общей сложности мест в шлюпках "Титаника" хватало на 1178 человек.
И в современном капиталистическом мире ни один предприниматель не станет по доброй воле делать что-то, чего от него не требуют предписания. Нормы Министерства торговли по вместимости спасательных шлюпок базировались на объемах в футах, определенных в законе "О коммерческой перевозке" 1894 г. Вместимость самого большого судна акт принимал равной 10 000 т, которая давно была перекрыта судами, построенными за прошедшие годы. Для "Титаника" эти устаревшие правила требовали наличия 9625 фт, что в переводе на места соответствовало примерно 960 пассажирам. Шестнадцать шлюпок "Титаника" составляли в целом 9752 фт плюс 1506 фт от объема складных шлюпок (их установка была утверждена "Уайт Стар" 5 мая 1911 г.). Все шлюпки "Титаника" имели вместимость в 11 327,9 фт, что даже превышало требования Министерства торговли более чем на 6 %.
Однако то же Министерство торговли выдало "Титанику" аттестат, по которому лайнер получал разрешение на выход в море с 3547 пассажирами и членами команды. Таким образом, мест в шлюпках могло хватить примерно для трети всех людей на борту при полной загрузке. В Нью-Йорк на "Титанике" отправятся 2207 человек – только для половины из них окажутся места в шлюпках.
Уволившись 30 июня 1910 г. с "Харланд & Вольф", Александер Карлейль устроился на фирму Акселя Уэлина, которая разрабатывала шлюпбалки для новых лайнеров "Уайт Стар".
Начиная с середины XIX в., широкое распространение получили так называемые радиальные шлюпбалки, которые приводились в действие вручную. Но увеличение размеров спасательных шлюпок требовало механизировать операцию их вываливания за борт и подъема с воды. Первым, кто обратил внимание на несовершенство радиальных шлюпбалок, был английский инженер Аксель Уэлин. В 1880 годах появились предложенные им заваливающиеся шлюпбалки.
Идея заключалась в том, что вращение стрелы при вываливании шлюпки за борт осуществляется относительно горизонтальной оси, параллельно борту судна (у радиальной шлюпбалки вращение осуществлялось вокруг вертикальной оси, перпендикулярно судну).
Сам конструктор утверждал, что разработанные им балки могут нести по три и даже четыре шлюпки. Карлейль настаивал на 48 шлюпках, но окончательное решение оставалось на усмотрение заказчика.
Еще 9 марта 1910 г. Уэлин отправил в Министерство торговли чертеж, по которому на 16 парных балках размещалось 64 шлюпки. Через неделю после этого предложения Министерство торговли выдало предписание установить на борту "Олимпика" и "Титаника" по 32 шлюпки на 16 парных балках Уэлина двойного действия, по 8 на каждой стороне. А в июле 1910 г., после ухода Карлейля, "Харланд & Вольф" отправил в министерство план, по которому лайнеры получали на каждом борту по 8 шлюпок общим числом 16…
В первой половине 1911 г. по этому вопросу собиралась консультативная комиссия, на которой Карлейль, представляя теперь "Уэлин Дэвит & Инжиниринг К°. Лимитед", продемонстрировал два плана. На одном было показано принятое распределение шлюпок, другой базировался на предложении Уэлина (до 4 шлюпок на каждой паре балок).
В итоге комиссия вновь отвергла предложение Карлейля. Ему показали план по размещению складных шлюпок. Расстроенному старому корабельщику ничего не оставалось делать, как подписаться под решением, принятым большинством голосов. Впрочем, в пункте нехватки мест в шлюпок для каждого "Титаник" не стал исключением. Точно также дело обстояло на борту любого другого пассажирского судна того времени, в том числе на "Лузитании" и "Мавритании". Лишь после гибели "Титаника" их доукомплектовали, что не повысило число спасеннных с "Лузитании" 7 мая 1915 г.
Несмотря на хорошую организацию и планирование при подготовке "Титаника" в первый рейс, несколько вещей буквально опоздают на него. Например, большой книжный шкаф для библиотеки второго класса доставят слишком поздно. Его будут продавать и перепродавать, пока он не окажется в конторе одного из государственных учреждений.
В Белфасте начали подбирать команду. Еще во время строительства корпуса на верфи появлялись многие члены будущей машинной службы, чтобы понаблюдать за ходом сооружения систем, с которыми им вскоре предстояло иметь дело. Теперь, в марте, они приехали на завод и остались вместе с судном, некоторые даже жили на его борту.
Набиравшая силу угольная забастовка поставила на прикол многие суда из-за нехватки топлива. Среди них был и "Оушеник", с которого списались несколько помощников капитана. Первый помощник Чарльз Лайтоллер прибыл на "Титаник" 20 марта.
На "Титанике" помощников капитана было семь: трое старших и четверо младших. Все они имели капитанские дипломы. На мостике постоянно стоял вахту один из старших помощников (хотя официально считалось, что капитан находится на мостике постоянно, т. е. к нему можно было обратиться в любое время). Старшие несли вахту в режиме "четыре часа через восемь", а младшие работали по более сложному графику, общей сложностью по двенадцать часов в день. Помощники, возглавлявшие вахту, после четырех часов дежурства имели восемь часов перерыва, однако у них имелись еще и некоторые дополнительные обязанности. К примеру, старший помощник заполнял судовой журнал (утраченный во время катастрофы).
Работа офицеров на трансатлантических линиях была престижной и высокооплачиваемой. Однако она требовала от людей не только высочайшей квалификации, но и крепких нервов. Лайнеры работали по жесткому расписанию, шли полным ходом в условиях ограниченной видимости, а при хорошей погоде не снижали хода даже в районах скопления айсбергов. Все было подчинено одной цели – своевременно доставить пассажиров в пункт назначения. Связанную с этим сильнейшую физическую и психологическую нагрузку мог выдержать не каждый. Многие уходили с трансатлантической линии в поисках более спокойного места.
Младшие помощники – Питман, Боксхолл, Лоу и Моуди – получили телеграммы от морского суперинтенданта "Уайт Стар Лайн", в которых их просили прибыть в ливерпульскую контору 26 марта к 9: 00 утра и получить билеты до Белфаста. Отправившись из Ливерпуля в 22: 00 того же дня, они приехали в Белфаст и взошли на "Титаник" в полдень 27 марта, доложив о своем прибытии старшему помощнику Мэрдоку.
Уильям Макмастер Мэрдок родился 28 февраля 1873 г. в шотландском городке Далбитти в семье капитана Самюэля Мэрдока. В школе Уильяма запомнили как способного и прилежного ученика, но поскольку его дед тоже был морским капитаном, то странно было бы ожидать от юного Уильяма другого выбора. После окончания школы он начал пятигодичное обучение в Ливерпуле и уже через четыре года получил диплом второго помощника капитана. После работы на парусниках в должностях второго и первого помощника Уильям Мэрдок в возрасте 23 лет получил капитанский диплом.
Мэрдок мечтал работать офицером на крупных пассажирских судах. Случай представился ему в 1899 г., когда началась Англо-бурская война в южной Африке. Мэрдок прошел обучение и получил звание лейтенанта Королевского военно-морского флота. Это было одним из требований, которые предъявляли крупные судоходные компании к своим офицерам.
Вскоре Уильям поступил на службу в компанию "Уайт Стар Лайн" и был назначен вторым помощником капитана на пассажирский лайнер "Медик", обслуживавший линию между Ливерпулем и Австралией. Позднее, в 1901 г., Мэрдок перешел на новый лайнер "Руник", также работавший на австралийской линии.
В одном из австралийских рейсов Уильям встретил 29-летнюю школьную учительницу из Новой Зеландии, очаровательную Аду Флоренс Бэнкс. Между ней и молодым офицером завязалась продолжительная переписка, и дело закончилось свадьбой в 1907 г. А четырьмя годами раньше Мэрдок был переведен на самую престижную и высокооплачиваемую работу – на трансатлантическую линию. Он стал вторым помощником капитана нового лайнера "Арабик".
Именно на "Арабике" произошел случай, который характеризует Мэрдока как хладнокровного и грамотного судоводителя. Мэрдок пришел ночью в ходовую рубку сменить вахтенного помощника Фокса, когда последний заметил вблизи огонь какого-то судна по левому борту. Фокс отдал приказ "право руля" ("лево руля" в 1907 г.), и рулевой начал крутить штурвал. Тогда Мэрдок бросился к штурвалу, оттолкнул рулевого и выровнял курс. Фокс повторил приказ, но Мэрдок не отреагировал.
Через несколько секунд в нескольких метрах от "Арабика" прошло крупное судно. Люди в рубке инстинктивно прижались друг к другу, ожидая неминуемого столкновения, но ничего подобного не произошло. Если бы не своевременные грамотные действия Мэрдока, трагедии было бы не избежать. Единственным человеком, который не был доволен произошедшим, оказался Фокс. Он был старше Мэрдока по должности, и получилось, что последний нарушил субординацию, фактически отменив отданный приказ. В дальнейшем пути Мэрдока и Фокса разошлись.
После 1904 г. Мэрдок работал вторым помощником капитана еще на "Сельтике", "Джерманике" и "Седрике". В мае 1911 г. Уильям Мэрдок был назначен первым помощником капитана на новый лайнер "Олимпик", откуда его перевели на "Титаник".
Фрэнсис Карраферс служил в Белфасте в должности инженера и судового инспектора от Министерства торговли уже шестнадцать лет и описывал свои обязанности так: "Обмер тоннажа судов и инспектирование корпуса, машин и оборудования в процессе строительства для пассажирской аттестации; инспектирование корпуса в процессе строительства, проверка соответствия проектов принятым габаритам и нормам, наблюдение за качеством выполняемых работ и правильным расположением переборок и дверей на них, а также соответствия их высоты принятым нормам".
Карраферс заявлял, что во время строительства он посещал "Титаник" 2000 раз. Он испытывал и замерял, экспериментировал, задавал бесконечные вопросы, выдавал многочисленные отчеты. Теперь, в марте, когда работы на "Титанике" близились к концу, его труд тоже заканчивался. Вместе с Лайтоллером он проверил водонепроницаемые переборки и двери. 25 марта, когда "Титанику" присвоили международный флажный сигнал "HVMP", под командованием Лайтоллера отдали и подняли гигантский носовой якорь, спустили на воду и подняли на балки все 16 шлюпок. По словам господина Карраферса, "все оборудование работало удовлетворительно".
В этот же день "Титаник" застраховали. За $100 премии обеспечивалось покрытие в $5 млн (£1 млн, что составляло лишь /3 от стоимости постройки судна) на срок с 30 марта 1912 г. по 30 марта 1913 г. Страховка покрывала как полную потерю судна, так и выход его из строя. Ответственность за это приняла на себя нью-йоркская страховая компания "Атлантик", распределив риск между многими американскими и европейскими компаниями, среди которых был и знаменитый "Ллойд". Учитывая совокупный объем застрахованных в 1912 г. морских рисков в £6,75 млн, страховка одного только "Титаника" на £1 млн выглядит просто огромной.
"Уайт Стар Лайн" нажимала на рабочих "Харланд & Вольф", чтобы они завершили все работы к сроку, когда "Титаник" направится на юг и на его тиковые палубы ступит нога пассажиров. 30 марта, пока "Титаник" все еще оставался в Белфасте, о возникших трудностях писали газеты "Саутгемптон таймс" и "Гемпшир экспресс":
Причал "Уайт Стар" не останется пустым надолго – после отплытия "Олимпика" в среду его место займет "Титаник". Что бы ни случилось с углем [из-за забастовки горняков], "Уайт Стар Лайн" уверена, что ей удастся не только отправить "Олимпик" в среду, но и "Титаник" в первый рейс через неделю. В Нью-Йорке на "Олимпик" погрузят дополнительный уголь, поэтому имеющегося угля хватит для бункеровки "Титаника". Продажа билетов на оба рейса идет интенсивно, и отплытие двух крупнейших судов в мире друг за другом с разрывом в несколько дней вызывает большой интерес.
Официальные лица попросили нас известить о том, что "Титаник" не будет открыт для осмотра. На этот счет к ним поступило много просьб, на которые так часто приходилось отвечать учтивым "нет", что мы предложили записать ответ на граммофон! "Титаник" выйдет в Те-Солент без фанфар. За неделю временного простоя в доке нужно сделать очень многое, поэтому нет никакой возможности пускать людей на борт без дела.
На борт "Титаника" все же пригласили репортеров этих двух газет, которые 6 апреля 1912 г. опубликовали следующий отзыв:
В порту ошвартован "Титаник", о котором вряд ли стоит много говорить, учитывая известность "Олимпика". Совсем немногие удостоились чести посетить судно с момента его прибытия в Саутгемптон утром четверга и выразить свой восторг. Кто-то скажет, что "Олимпик" – это все, чего можно желать, но "Титаник" – это нечто большее! Если кто и улыбнется такому сравнению, то им придется согласиться с тем, что "Уайт Стар Лайн" предприняла все возможное для эффективного улучшения "Олимпика". "Титаник" совершил восхитительное путешествие из Белфаста в Саутгемптон, и на его борту был мистер Морган ("Морган, Гренфелл и К°") с представителями лондонской и саутгемптской контор.
Эти господа отметили ряд изменений на "Титанике". С особым интересом они осмотрели каюты увеличенных размеров с персональными прогулочными палубами, соединенными с роскошными гостиными комнатами. Восхитительным дополнением стало "Кафе Паризьен", объединенное с рестораном. Впервые под кафе использовано палубное пространство перед рестораном, что является абсолютно новой возможностью на пароходах.
"Кафе Паризьен" предстает в виде очаровательной солнечной веранды, со вкусом отделанной фахверком и обставленной небольшими группами стульев вокруг удобных столиков. Кафе служит дополнением ресторана, ведь завтраки и обеды сервируют здесь также превосходно, как и в самом ресторане.
Особенность ресторанного зала, в котором одновременно могут обедать 550 пассажиров, состоит в обособленных альковах, где семьи и компании могут разместиться в полуприватной обстановке. Хорошо продумано обслуживание пассажиров второго класса. Ресторанный зал занимает всю ширину судна и имеет места на 400 человек. Каюты высшего качества, променады необычайно просторные, а застекленный променад представляется уникальной особенностью. Помещения третьего класса также очень хороши, и судно принимает в целом 3500 пассажиров и команды.
Хотя редкий житель Белфаста читал эту заметку, все они по праву гордились качеством работы, вложенной в "Титаник". В некоторых современных ему сообщениях пароход даже называют "гордостью Белфаста". Однако далеко не каждый испытывал такие же теплые чувства по отношению к судостроительному заводу. Корни этого недовольства лежат в религиозных противоречиях, которые издавна отравляют жизнь народа Ольстера.
Борьба протестантства с католицизмом, о которой упоминал еще Джонотан Свифт, и политическое размежевание повлияли на "Харланд & Вольф", как и на любое другое предприятие региона. Судостроительный завод всегда считался "протестантским" предприятием, хотя сама компания отказывалась признать это официально. В действительности за всю историю завода на нем работала лишь горстка католиков. Даже в 1992 г., после принятия самых жестких законов по борьбе с дискриминацией, на нем числилось только 5 % рабочих-католиков.
Эта диспропорция имеет историческую подоплеку. Завод расположен в Восточном Белфасте, который традиционно считался протестантским, а работали на нем всегда местные жители или нанятые по семейной рекомендации, которую на "Харланд & Вольф" высоко почитали. Сила семейных связей подразумевала, что вновь принятый будет усердно трудиться, чтобы не осрамить своих родственников. Попутно такой путь вел к сохранению квалифицированных рабочих рук в протестантском сообществе Восточного Белфаста.
С преобладанием протестантов в рабочей силе на верфи сокращалась религиозная вражда, поскольку горстка католиков видела, что их товарищи прекрасно работают бок о бок с ними. Но всегда находилось небольшое, но основательное препятствие, мешавшее принятию католиков, во времена наибольшего нарастания напряженности в обществе религиозный предрассудок брал верх – тенденция, сохранившаяся и сегодня. В 1970 г. волнения переросли в перестрелки на улицах Белфаста. Отряд из 100 рабочих "Харланд & Вольф" обыскивал цеха, преследуя известных им католиков, а в 1994 г. рабочего-католика Мориса О’Кейна застрелили прямо на территории завода.
Во время строительства "Титаника" под руководством лорда Пиррие, поддерживавшего движение за самоуправление Ирландии, среди рабочих-протестантов возникало много волнений. Это особенно волновало организацию "Оранж Ордер" ("Оранжевый порядок"), в значительной степени доминирующую среди протестантского населения.
Кроме религии, существовала и политика. Антибританские настроения среди ирландских католиков усиливались неурожаями в XIX веке и массовым голодом, которым британское правительство не считало нужным заниматься. Образовалось "Ирландское республиканское братство" (ИРА), начавшее борьбу за силовое отделение от Великобритании.