Когда "Титаник" обретал форму на стапеле, климат на улицах Белфаста был переменчивым. Но раздираемое на части общество пыталось уверить себя и остальной мир, что они могут порождать не только горечь и ненависть, но и гигантский, самый современный океанский лайнер. "Гордость Белфаста" для некоторых горожан стал символом надежды на перемены, как восхитительное чудо, возникшее в стране с такой страшной враждой.
Глава V. В Атлантику!
1 апреля 1912 г. "Титаник" должен был выйти на ходовые испытания, но сильный ветер вынудил отложить их на день. Было только 6: 00 утра, но уже собралась огромная толпа желающих посмотреть на его отход. "Титаник" выглядел очень элегантно с почти отвесным форштевнем, немного поднимающейся золотой палубной линией в области главной палубы и традиционной нависающей кормой. Надстройка выглядела цельно, а четыре палевые трубы пропорциональной формы располагались по всей длине корпуса столь удачно, что весь корабль имел стилистически завершенный вид. Черно-белый лайнер сверкал в солнечном свете ранней весны.
На борт прибыли Фрэнсис Карраферс, инспектор Министерства торговли, Гарольд Сэндерсон, один из директоров "Уайт Стар Лайн", Томас Эндрюс и его помощник Эдвард Уайлдинг с девятью представителями гарантийной группы. В гарантийную группу "Харланд & Вольф" вошли только лучшие, опытные и наиболее уважаемые рабочие верфи. Они понимали, что дирекция компании ценит их опыт и доверяет высокую ответственность представлять завод в первом пробеге нового огромного парохода. Они твердо знали, что их будущее, как ключевых сотрудников, надежно связано с будущим компании. Поэтому быть избранным в члены гарантийной группы почиталось за великую честь.
Все члены гарантийной группы "Харланд & Вольф" радовались открывшейся возможности получить в награду за свою многотрудную работу поездку на океанском лайнере. Многим из них впервые доведется выйти в океан. Это был шанс посмотреть, насколько хорошо установлено то или иное, легко или трудно обращаться с имеющимся оборудованием в море. Требовалось на месте решить или наметить решение возникших в пути вопросов и учесть приобретенный опыт в будущем.
Руководителем гарантийной группы, намеченной к отплытию на "Титанике", стал, конечно, Томас Эндрюс. Он знал каждый лист, балку, коридор и переборку нового судна лучше, чем кто-либо, и идеально подходил для представления завода "Харланд & Вольф" на высшем уровне. Ожидалось, что он возглавит компанию после Пиррие. К сожалению, этому не суждено было сбыться.
В 9: 00 утра из второй и третьей труб потянулся дымок, означая не только запуск котлов, но и кухонных плит – в этот день на борту подадут первый обед. В 10: 00 коммодор Смит скомандовал отход, и буксиры вывели "Титаник" в Белфаст-Лох. Экипаж состоял из трех сотен человек, включая 80 кочегаров и штивщиков.
К ходовым испытаниям отнеслись намного более поверхностно – времени до выхода в первый рейс оставалось мало. Это было уже второе испытание корабля класса "Олимпик", и оно вызывало меньше интереса, чем первое. Действительно, какие новые знания оно могло дать? Если "Олимпик" последовательно, шаг за шагом проходил полный цикл испытаний за два дня, то для "Титаника" ограничились одним днем; если точно, то двенадцатью часами в открытом море. Кроме того, трансатлантические лайнеры во время рейсов шли, в основном, по прямой линии и не совершали каких-либо сложных маневров, кроме изменения курса на несколько градусов. Маневры в порту выполняли за них буксиры. Поэтому и опыт управления этими судами у капитанов и их помощников был весьма однообразен.
Буксиры отвели "Титаник" примерно на две мили от ирландского побережья и отправились в обратный путь, а огромный лайнер впервые остался в одиночестве в открытых водах. Вдруг по фалу взлетел бело-голубой флажок с литерой "А": "Начинаю ходовые испытания". Прошло мгновение тягостного ожидания, и в чреве корпуса раздался звон телеграфов – машинам ход. Слабая, почти незаметная дрожь прокатилась по корпусу. Наконец поршни машин получили полный пар и коленчатые валы раскрутили боковые винты. Отработанный пар ударил в лопатки турбины, и "Титаник" ожил!
Отвесный форштевень резал воды залива, отбрасывая в стороны туман мелких брызг, который с набором скорости свистел и клубился, оставляя за кормой широкий пенный след. "Титаник" мчался все быстрее и быстрее, пока не разогнался до 20 уз.
Приступили к выполнению серии маневров с разгоном, остановками и поворотами на разных скоростях, а Карраферс отмечал в блокноте эффективность работы парохода и оборудования. Провели ряд поворотов для проверки управляемости "Титаника". На скорости в 20,5 уз. руль положили на борт, и "Титаник" совершил полный поворот "с небольшим креном". Поворачивая, лайнер прошел вперед по инерции 640 м.
Когда капитан Смит пригласил инспектора на ленч в ресторанный зал первого класса, машине левого борта дали полный задний, а машине правого борта – полный ход вперед. После ленча была запланирована аварийная остановка. Смит перевел машинный телеграф с позиции "полный вперед" на "полный назад". С этого момента до полной остановки пароход прошел полмили (около 930 м). Никто даже не мог подумать, что совсем скоро "Титанику" предстоит совершить похожий маневр, но уже не в экспериментальных целях.
Пароход вывели в Ирландское море в 64-километровый пробег для проверки его эффективности на прямой. Во время этого и обратного рейса "Титаник" несколько раз на короткое время набирал 21 уз., но проверку максимальной скорости планировали провести после полной приработки машин. Ожидалось, что при хорошей погоде пароход способен набрать полную скорость в 24 уз. во время первого пересечения океана.
Радиотелеграфисты "Маркони" Джек Филлипс (24 года) и его помощник Гарольд Брайд (22) тоже были на борту, занимаясь наладкой радиоаппаратуры и посылкой проверочных радиограмм азбукой Морзе, ведь голосовой радиосвязи тогда еще не существовало.
Прежде чем выдать "Титанику" аттестат с разрешением на прием пассажиров, "действительный в течение года, начиная с 2.4.12", Карраферс "проверил" все, от спасательного оборудования до дистилляционной установки, работу якорей, дипломы руководящих членов экипажа и механиков. Он не забыл даже предъявить счет за свои услуги. Никто из тех, кто был в тот день на мостике "Титаника", так и не узнал до конца его реальных навигационных характеристик.
Теперь "Титаник" формально был готов вступить в строй, и "Харланд & Вольф" официально передала пароход "Уайт Стар Лайн". У Томаса Эндрюса и его гарантийной группы больше не было времени для отдыха на берегу, поскольку после возвращения в Белфаст нужно было торопиться. Уже на следующий день ожидался прилив, поэтому отплытие в Саутгемптон назначили на 20: 00 2 апреля 1912 г. Чтобы не упустить прилив и добраться в Саутгемптон без задержки, пришлось отменить долгожданную остановку в Ливерпуле, где лайнер планировали открыть для публики.
Лишь одно событие омрачало выход на юг – в угольном бункере № 10 по правому борту котельной № 6 обнаружили возгорание. Это явление было обычным на борту судов того времени и, конечно, не могло задержать переход. Нескольким штивщикам поручили очистить бункер от угля, что было их обычной задачей – перебрасывать лопатами уголь из одного бункера в другой, чтобы при сжигании части угля во время рейса корпус парохода сохранял вертикальное положение. Одна из самых грязных и тяжелых работ на пароходе. При этом борьба с огнем никак не премировалась, и уголь продолжал гореть целую неделю, пока бункер не вычистили до конца.
К 10: 30 утра 3 апреля "Титаник" телеграфировал, что находится в 150 милях восточнее маяка Фастнет. В хорошую, но пасмурную погоду он обогнул Корнуолл и вошел в Ла-Манш. На борту "Титаника" на пути из Белфаста в Саутгемптон, помимо представителей гарантийной группы завода, находился Вайков ван дер Хеф, единственный пассажир, купивший билет первого класса на этот короткий технический рейс. Направляясь в Нью-Йорк, Ван дер Хеф погиб вместе с "Титаником", но его тело нашли.
Вблизи острова Портленд "Титаник" разошелся со своим старшим "братом" "Олимпиком". Это были последняя встреча двух гигантов и их единственная встреча в море. Уже на закате "Титаник" миновал остров Уайт и Спитхед, прошел плавмаяк Нэб. Медленно он вошел в залив Саутгемптона, красные и зеленые огни бакенов раскинули перед ним красочную приветственную дорожку. На борт поднялся лоцман. Словно мираж, огромный лайнер медленно двигался к порту под темнеющим весенним небом, его силуэт четко выделялся на фоне берегов Госпорта по левому борту.
У дока "Уайт Стар" лайнер встретили буксиры "Аякс", "Гектор", "Вулкан", "Нептун" и "Геркулес" компании "Рэд Фаннел Лайн". В ярком свете мощных дуговых прожекторов они аккуратно развернули "Титаник" на 90° на углубленном поворотном кругу в фарватере реки Тест, поскольку на 10 апреля ожидался отлив и выполнение этого маневра будет затруднено. Резкие свистки пронизывали ночную тьму, когда крошечные буксиры подводили огромную массу лайнера кормой вперед к причальной стенке. Пройдя 570 миль, "Титаник" благополучно ошвартовался на причале № 44 сразу после полуночи.
В Страстную пятницу 5 апреля "Титаник" оделся в красочные флаги и вымпелы, приветствуя Саутгемптон и его жителей. В субботу 6 апреля была набрана большая часть экипажа. Отмена рейсов пароходов из-за нехватки угля вынудила моряков списаться на берег, поэтому, когда объявили набор команды "Титаника", от желающих не было отбоя. Каждый хотел получить работу на новом, с иголочки лайнере, да еще и под командованием Эджи Смита – с ним ходили лучшие из лучших.
Произошли переназначения в командном составе. Учитывая уже имеющийся опыт работы на судах нового класса и по личной просьбе старого друга Смита, в первый рейс "Титаника" назначили старшего помощника с "Олимпика". Генри Тингл Уайлд "спихнул" прежнего старпома Мэрдока на пост первого помощника, а бывшего первого помощника Лайтоллера – на пост второго, который раньше занимал Дэвид Блэр (ему пришлось покинуть судно). Младшие помощники остались на своих постах без изменений. Это внесло некоторый беспорядок, но, по словам Лайтоллера, за два дня они совершенно освоились.
Полностью укомплектовать экипаж было просто, а вот заполнить пароход пассажирами было сложнее. Для такого престижного судна, каким был "Титаник", следовало ожидать ажиотажа при продаже билетов на первый рейс, но длительная забастовка угольщиков расстроила график и многим потенциальным пассажирам пришлось изменить свои планы еще до того, как ситуация с углем нормализовалась.
Существовало опасение, что всеобщая забастовка горняков задержит и отплытие "Титаника". Но для пополнения его бункеров уголь перегрузили с других пароходов "Уайт Стар". В результате на борту оказалось не 8000 т, а лишь 5892 т угля. За время стоянки в Саутгемптоне сожгли около 415 т для поддержания пара, питавшего отопление, электрогенераторы и другое необходимое электрооборудование, включая подъемные краны. Погрузка угля была делом грязным в буквальном смысле, вот почему нижнюю часть корпуса у большинства пароходов того времени красили в черный цвет.
Бункеровка осуществлялась вручную с барж, стоящих вдоль бортов. Бункеры (угольные ямы) располагались на нижних палубах и уходили глубоко под ватерлинию, но предусматривали возможность относительно быстрой загрузки. В бортах корпуса имелись люки, которые открывали прямой доступ в трюм прямо над бункерами.
Угольные порты на "Титанике" имели особую конструкцию, учитывая их расположение. Их крышки были самыми нижними отверстиями корпуса, и любая течь через них могла привести к катастрофическим последствиям. Крышки имели повышенную прочность и при задраивании плотно прилегали к обшивке корпуса, образуя с ней единое целое. Они выдерживали удары волн, контакты с буксирами, напряжения корпуса и другие внешние воздействия.
Крышка удерживалась в закрытом положении монолитной стальной распоркой-траверсой, которая охватывала высоту проема изнутри. Траверса крепилась к крышке шпилькой большого диаметра, которая проходила сквозь крышку и снаружи завершалась массивной гайкой. Когда гайку закручивали, крышка плотно прижималась к корпусу, закрывая люк. Перед тем как задраить, фланец крышки промазывали свинцовым суриком, который еще сильнее уплотнял соединение.
После откручивания гайки петли позволяли полностью открыть крышку наружу. Перед каждым угольным портом на крепительных утках, расположенных по бокам и выше от отверстия, подвешивали платформу или помост.
У каждого порта имелась таль, свисавшая с блока утлегаря. Последний представлял собой треугольную консоль, прикрепленную к надстройке под окнами прогулочной палубы ("А"). Утлегари были оборудованы петлями, поэтому в походном положении складывались и закреплялись вдоль борта. Для бункеровки (или покраски корпуса) их отводили в сторону и оснащали грузовыми полиспастами и талями (как и штаг-корнаки над передней док-камерой). К одному концу тали крепили ковш на четверть тонны (вроде ведра, но больших размеров), в который на барже лопатами загружали уголь и поднимали к платформе перед портом, где грузчики опрокидывали уголь в бункер.
Провалившись в шахту, горы угля скапливались на стальных настилах верхних бункеров на уровне палубы "G". Как можно быстрее штивщики перегружали лопатами прибывавший уголь в тачки и ведра и переправляли его в досыпные горловины, выходившие в нижние бункеры, где уголь равномерно укладывали. Как только нижние бункеры заполнялись, оставшийся уголь распределялся в верхних бункерах вокруг каждого котельного помещения.
Штивщики выполняли эту работу посменно от начала поступления угля до полного его распределения по бункерам спустя 48 часов в грязи и мокрой холстине вокруг лица для защиты от удушливой пыли. За процессом следило неусыпное око главного механика Джозефа Белла, который контролировал крен судна и управлял балластом во время погрузки и распределения угля по бункерам.
Работа не заканчивалась даже после того, как последний ковш угля падал в бункер. Нужно было очистить все от черной жирной угольной пыли, которая оседала толстым слоем не только снаружи. Несмотря на то что перед бункеровкой закрывали все иллюминаторы, двери, окна и все вентиляционные отверстия, пыль неизбежно проникала во все закоулки внутри судна.
Шестинедельная забастовка горняков завершилась только 6 апреля, поэтому темп продажи билетов ко дню отплытия 10 апреля наверстать уже не удалось. Из Саутгемптона на борту лайнера отплывали 922 пассажира. Пассажиры еще подсядут в Шербуре и Куинстауне (в особенности в третий класс) и доведут общее число до 1316 человек, включая 606 каютных (первый и второй классы) и 710 третьего класса, но все равно это лишь половина от 2436 человек расчетной пассажировместимости лайнера. С учетом известных обстоятельств можно порадоваться, что не все места оказались заняты.
Согласно данным прейскуранта "Уайт Стар" на проезд в то время года, цены были следующими:
Первый класс (каюта с гостиной) – £870 / $4350
Первый класс (спальное место) – £30 / $150
Второй класс – £12 / $60
Третий класс – от £3 до £8 / $40
Стоимость зависела от типа каюты и совместного проживания в ней (что снижало стоимость проезда на 40 % или больше). Например, квалифицированные рабочие "Харланд & Вольф" получали £2 ($10) в неделю, чернорабочие, – по £1 в неделю или меньше. За место в первом классе им пришлось бы трудиться от 4 до 8 месяцев.
Нужно отметить, что курс обмена в 1912 г. составлял $5: £1 и с учетом темпа инфляции американский доллар сегодня составляет лишь 1/16 доллара 1912 г. В соответствии с этим пассажир третьего класса "Титаника" сегодня заплатил бы за место от $240 до $640, пассажир второго класса – от $720 до $960. Набор комнат первого класса с верандой обошелся бы в $69 600.
Тем временем шла подготовка к выходу в первый рейс. В огромных количествах на причал поступала разная столовая утварь. Ее требовалось погрузить на борт, учесть в инвентарных книгах и разложить по складам и буфетным. Вместо разбившихся и поломанных предметов тут же заказывали новые.
Прибывал генеральный груз: страусовые перья, грецкие орехи, ящики с книгами, соломенные изделия, сафьян, джутовая мешковина, грибы, оливковое масло, штабель дубовых брусьев с пометкой "не для балласта"… В общем, различные грузы на 11 500 мест общим весом 559 т, которые могли оказаться в то время на борту любого быстроходного пассажирского лайнера. Часто грузоотправителям приходилось оплачивать такую перевозку по завышенным тарифам, но они получали компенсацию в виде низких страховых взносов, ведь груз на борту такого судна находился в "полной" безопасности!
В Пасхальное воскресенье порт опустел. Над пароходами, тихо стоявшими по причалам, высился гордый "Титаник". Все работы прекратились, даже дым не тянулся из труб. О теплящейся жизни говорили лишь синий кормовой флаг да звон судового колокола, который мерно отбивал проходящие часы над затихшим портом, последние часы спокойствия, которые выпали на долю этого корабля…
В понедельник активность возобновилась, но походила теперь на суету, поскольку до рейса оставалось меньше трех дней. Поезда подвозили продовольствие, которое перегружали в просторные рефрижераторные и складские помещения в кормовой части палубы "G".
Холодные кладовые были загружены едой, которой хватило бы на армию: 40 т картофеля; 34 т свежего мяса; 22 т мороженого; 11,34 т домашней птицы и дичи; 5 т свежей рыбы; 3,4 т грудинки и ветчины; 1,4 т кофе и чая; 40 000 яиц; 200 бочек с мукой; 36 000 апельсинов; 16 000 лимонов; 5678 л молока; 20 000 бутылок пива и крепкого портера; 1500 бутылок вина. В бары курительных салонов всех классов поступило 8000 сигар. И это лишь часть запасов, необходимых на питание 2000 пассажиров и экипажа, включая компоненты последнего обеда первого класса, поданного на борту "Титаника".
И вот этот день настал. Около 7: 00 утра капитан Эдвард Джон Смит в высоком котелке и длинном сюртуке вышел из своего кирпичного дома с двумя остроконечными крышами на Уинн-Роуд, сел в поджидавшее такси и помахал на прощание жене Элеоноре и двенадцатилетней дочери Хелен, стоявшим в дверях. Такси покатило по Вествуд-Парк через центр города и спустилось с холма к докам. Поднявшись на борт около 7: 30 утра, Смит сразу направился в свою каюту, где выслушал доклад старпома Уайлда об отплытии. Сам Уайлд прибыл на борт в 6 часов утра. В 8 часов на корме был поднят синий флаг британского Военно-морского резерва.
Поскольку нашелся один пассажир, купивший билет на рейс из Белфаста в Нью-Йорк, "Титаник" вместе с ним и почтой совершил свой первый рейс по маршруту Белфаст – Саутгемптон. Но пассажиры, которые к 9: 30 утра 10 апреля стали прибывать на борт "Титаника", чтобы отправиться с ним в первый рейс, не обратили никакого внимания на эту деталь. Зато они отчетливо почувствовали резковатый запах свежей краски, который многие из них будут помнить всю свою жизнь…