В 1944-м, когда я не со своим штурманом полетел, идем назад под самыми облаками (от "зависшей" бомбы уже избавились), и тут мне мой радист докладывает: "Командир, догоняет нас пара "мессеров"! Торопятся, аж дым коромыслом". (Мой радист был очень "дальнозоркий", углядывал истребители черт знает откуда, еще никто не видит, а он уже докладывает, откуда и какие.) Да, подвалило немцам счастья - тройка "пешек" без истребительного прикрытия. Считай, готовая добыча (как они думали). Ну вот, командует мне мой штурман: "Приготовиться… Давай!" - и я тут же левую ногу - раз! "Пешка" влево - о-оп! - и тут же вся трасса с правой стороны! Жду, немец-то должен поправку сделать. Мне мой штурман докладывает: "Немец нос поворачивает!" И я тут же правую ногу - раз! Он как шарахнет! - трасса слева! Опять жду. "Давай, командир!" - и я вместо того, чтобы влево, опять "даю" правую ногу! И опять трасса слева! Немец-то думал, что я влево пойду, подловить меня надеялся, но я его запутал. Потом мы вскочили в облака, и они нас потеряли. Там тоже интересно получилось. Зашли мы в облака, пролетели какое-то время и выскочили над ними. Я радисту: "Пашка, истребители есть?" - "Нет, нету". Ладно, летим. "Вот, выскочили!" - радист мне докладывает. "Далеко?" - "С километр!" Ладно, идем дальше, а они нагоняют. "Далеко?" - "Метров 600". Ладно, летим еще немного, а как с полкилометра они не дошли, мы в облака. Слой облаков метров 300, а нижняя граница где-то в 1,5 тысячах над землей. Пролетели немного, выскакиваем внизу. Я как на иголках: "Вышли?!" - это я радисту. "Нет еще". - "Вышли?!" "Нет". Я считаю секунды, сколько эти "мессеры" будут триста метров облаков пробивать. Досчитал до 15 и опять пошел вверх. "Мессеры", наверно, выскочили вниз, а нас там нет. Наверху, над облаками, я опять до 15 досчитал и опять вниз. Выскочили - "мессеров" нет, они, наверно, не найдя нас под облаками, вверх пошли. Вот так мы под облаками и пришли домой. Немцы нас так и не нашли.
Я тебе вот что еще скажу. В то время у нас летчики в основном уже опытные были, а у немцев по большей части "молодняк". "Путали" мы их только так, как старый "стреляный" заяц неопытного охотника.
- На каких углах осуществляли пикирование?
- Если заходили с 2,5 тысяч метров - тогда 60 градусов. Это делали большинство летчиков. Если с 3 тысяч, то 70 градусов - это уже только для опытных летчиков-"стариков". Несколько раз заходили с 4 тысяч, тоже пикировали 70 градусов.
После отделения бомб автомат пикирования убирает тормозные решетки и перекладывает триммер руля высоты на "вывод". И тут уже от меня, как от летчика, зависит, потеряю я высоту и скорость или нет. Так, бывало, что если я немного "перетяну", то мышцы век не выдерживали и глаза закрывались сами собой. Не хватало силы век глаза открытыми держать. И не хочешь закрывать, они сами закрываются - перегрузка. Вот и говорят: "Так потянул, что в глазах потемнело!" Еще б не потемнело, когда глаза закрыты. А уж как штурмана с радистом "прижимало"! У-у! А я все равно "тяну". Тут никакой жалости, надо выйти на одной высоте с ведущим, чтобы порядок строя сохранить. Отстанешь - собьют сразу!
Поэтому у нас под 70 градусов пикировали только опытные летчики. При пикировании 60 или 70 градусов - разница не большая, а вот при выводе из него - существенная. Молодые при выводе на 70 градусах не выдерживали, рано "отпускали" и отставали.
- 500 метров - это довольно большая разница при сбросе бомб. Автомат пикирования перенастраивали? Какая высота выхода из пикирования была при пикировании с З тысяч, с 2,5 тысяч метров?
- Нет, автомат пикирования не перенастраивали. Если пикировать с 3 тысяч, то сброс выходил где-то на 1800 метрах, а выход где-то на 1500. Правда, "тянуть" на себя надо "посильнее" (а это "тяжело"!). При пикировании с 2,5 тысяч сброс получался на 1400, а выходили из пике на 1100–1200 метрах.
Уже под самый конец войны я как-то говорю штурману: "Давай на боевом курсе снизимся до 1500 м, а пикирнем как обычно, под 60 градусов. Думаю, попадем наверняка". Мы это дело проделали. Как раз транспорт подвернулся. Хор-рошо попали! А вывод получился на метрах пятистах.
- А вообще, на выходе из пикирования отставали часто?
- Да, нередко бывало, особенно у молодых, неопытных летчиков. На пикировании перегрузка большая, обозрение теряется, все звено в одну стороны, а кто-то в другую. У нас было правило: - если оторвался, сразу пристраивайся к первой же подвернувшейся машине. Командир он полка или рядовой летчик - не имеет значения. Надо как можно быстрее группу создать, группа более-менее легко отбивается от истребителей. У группы потерь всегда меньше, одиночку сбивают сразу.
- Двигатель - мощность, надежность, высотность? Был ли форсаж, если да, его возможность, продолжительность?
- Наша авиация в войну отставала по моторостроению от немцев. Мощности М-105 мне всегда не хватало. Хотя в ходе войны она постоянно росла. Я начал воевать на М-105РА, потом на М-105ПФ, а закончил на М-107. Вот М-107 был то, что надо, а М-105 слаб, даже "ПФ".
Надежность двигателей М-105РА оцениваю как среднюю, нет, даже как ниже средней. Мы часто их меняли. Капризные. У М-105ПФ надежность стала выше.
Что касается форсажа… Когда истребители за нами гонятся, а мы собираемся "в кучу" (чтобы массированным огнем можно было отбиваться), тогда, как говорится, "сектора" двигаем так, что они гнутся. Так сразу растет температура. Не успеешь опомниться, уже 120 градусов. Это все чревато прорывом газов, падением мощности и заклиниванием. Не стоек М-105 был к перегреву. Мы старались двигатели не форсировать. Насколько это было возможно.
- Я слышал, что переход с двигателей М-105РА на М-105ПФ многие летчикив осприняли негативно, поскольку у "ПФ" была ниже высотность. Это правда?
- Это не так. Мы "работали" на высотах, начиная от 1,5 до 4 тысяч, причем с 4 тысяч крайне редко, поскольку с такой высоты возрастает рассеивание и падает вероятность попадания. Поэтому нормальная высота, с которой мы почти постоянно работали, это 2,5–3 тысячи метров, а это именно те высоты, для которых М-105ПФ и был предназначен. Нет, повышенная мощность "ПФ" была намного предпочтительней большей высотности "РА".
Я когда на машину с форсированным двигателем пересел, разницу почувствовал сразу. Такое ощущение было, как будто самолет сильно облегчили, он и быстрее стал, и маневренней.
- Так, значит, моторы отказывали часто? Все-таки что было главной причиной отказов - износ, обслуживание?
- Не отказывали, изнашивались. Ресурс мы "сжигали" очень быстро.
Обслуживание двигателей было хорошим. За двигателями следили, меняли вовремя, не доводили до отказов.
- Странно, вы хвалите М-107, а говорят, он был еще капризнее М-105?
- Это была опытная серия "пешек", они поступили в наш полк для войсковых испытаний. Только одна эскадрилья, девять штук. Вот на одной из этих девяти "пешек" я и летал. М-107 мне нравился, хотя "закипал" он даже быстрее М-105, но летать на нем было легче. Он же мощнее! Даже на обычных режимах ты летишь, уже имея больший запас мощности, чем с М-105, а запас мощности - великая штука в бою. Кроме того, с М-107 резко возросли скорости на "обычных" режимах. Например, на отходе от цели мы стали развивать до 550 км/час, это вместо обычных 450–480. Есть разница?
- Что Вы можете сказать про часы налета членов экипажа, смену состава экипажей?
- Конкретных цифр у меня нет. Я всю войну провоевал с одним экипажем и только один боевой вылет сделал не со своим штурманом. Меня за всю войну ни разу не сбили и не ранили. Как и членов моего экипажа. Штурманом у меня был Павел Петрович Белоусов, а радист - Павел Бут. В наземном экипаже техник и два моториста (один из них еще и механик). А дальше уже на звено и эскадрилью - группа прицелов, группа по вооружению (оружейники), группа спецоборудования (прибористы), группа радиооборудования. Специалисты из групп к конкретным самолетам приписаны не были.
- Как Вы оцениваете прицелы? Обеспечивали ли прицелы необходимую точность бомбометания?
- Прицел штурмана я оценить не могу, я в него не смотрел, а коллиматорный прицел летчика - ПБП (прицел бомбардировочный пилота) - был хорош. А насчет точности попадания - я считаю, что хорошо.
Да, еще у летчика был специальный небольшой прицел для горизонтального бомбометания (названия его я не помню). Устанавливался для того, чтобы летчик мог прицельно бросать бомбы на горизонтальном полете, на малой высоте. "Под ногами" был установлен, перед "нижним" стеклом. Не знаю, как кто, а я им за всю войну так по-настоящему и не овладел. На полигоне иногда с его помощью бомбили, тренировались, но в боевой обстановке с малых высот никогда не бомбили. Нельзя наш самолет на низкую высоту.
- На Ваш взгляд, в прицеливании штурмана есть необходимость?
- Прицел штурмана нужен для того, чтобы штурман рассчитал боковое смещение. Вот когда вы пикируете, то ветер вас потихонечку сносит. Штурман заранее рассчитывает "пси" боковое - снос ветром - и "пси" по дальности ("пси" - это обозначение углов) и при прицеливании снос учитывает. Без прицеливания штурмана, даже если я цель вовремя в прицел захвачу, то, пока я пикирую, меня ветром сносит. Если снос правильно не учесть, то в цель бомбы не попадут.
Двойное прицеливание еще хорошо тем, что я могу поправить ошибку штурмана при вводе в пикирование, если он раньше или позже времени дает команду "Пошел!", то я, варьируя угол ввода в пикирование, могу ошибку штурмана компенсировать.
Кроме того, большую роль в точности бомбометания играет правильный курс захода на цель. Например, на корабль мы никогда не заходили ни строго "вдоль", ни строго "поперек". Почему? Если заходить поперек, то всегда может получиться так, что одна бомба упадет с перелетом, а другая с недолетом (лягут "по бортам"). Вдоль нельзя потому, что можно бомбы "положить" или все слева, или все справа. На корабль мы заходили под 45 градусов. Тогда даже если одна бомба с недолетом, то три следующих ложатся точно в корабль. На остальные цели заходили точно так же. У нас ведь специфика целей была такова, что все они были "вытянуты" - тяжелые артиллерийские батареи, что Ленинград обстреливали, причалы в портах (черт бы их побрал!), где корабли.
Вот так, заходишь под 45° и ведешь своих ведомых. Представь, идет полк, три эскадрильи, 9 самолетов. Наша первая, ведет ее дважды Герой Советского Союза Раков. Три звена: первое "ведущее" и два звена ведомых, "правое" и "левое". Как только заходим на цель, левое звено начинает приотставать, правое звено отстает еще сильнее, в результате этого все три звена атакуют последовательно, с минимальным интервалом. Когда первое звено на выходе из пикирования, "левое" звено уже "висит" "в середине" участка пикирования, а "правое" только заходит в "пике". Вот такая "цепочка" получается. Вот когда так атакуем, то практически всегда попадали. Первое звено промахнется, второе попадет. От второго увернется, его третье достанет.
- Насколько я знаю, команду летчику на "сброс" давал штурман. Это так?
- Все правильно. Когда я пикирую, то палец держу на кнопке сброса и жму на нее, как только штурман скомандует: "Бросай!" Штурман же смотрит только на высотомер, чтобы скомандовать вовремя. Скомандует раньше - бомбы упадут с недолетом, позже - с перелетом.
- У меня вот какой вопрос: а вообще реально летчику произвести прицельное бомбометание без штурмана? Так, одним глазом в свой прицел, а другим - на высотомер?
- Нет, не реально. Ты не попадешь никогда. Во всяком случае, на наших скоростях и углах пикирования. Чтобы без штурмана бомбить, надо резко снизить и скорость пикирования, и высоту сброса бомб, а это опасно.
Ты пойми, летчик пикирует с одной мыслью - сбросить бомбы побыстрее и выводить! Если ему на наших скоростях "контролера" не дать, побросает бомбы раньше времени. Пикирование - страшное дело!
- Что-то, по Вашим словам, очень точно бомбить получается. А вот вроде сейчас "поднимают" историки немецкие документы, и выясняется, что на Балтике против немецкого флота наша авиация работала весьма посредственно, если не сказать плохо. Например, считается, что Курляндскую группировку немцы эвакуировали без особых проблем.
- Да ну?! Бомбили мы эту группировку только так! И конвои, и порты. Я последний боевой вылет сделал 10 мая именно против нее. На Либаву. Там гарнизон отказывался капитулировать. Это ж курляндская группировка. И корабли, что эту группировку эвакуировали, мы хорошо топили!
- Атака боевых кораблей от атаки транспортных чем-то отличалась?
- Нет, принципиально нет. Но в боевой корабль намного тяжелее попасть. Он и меньше, и быстрее, и намного маневренней. Боевые корабли от транспортных с воздуха отличить было очень легко, боевые - узкие и длинные, а транспорты - широкие, короткие.
Скажу честно: атакуя конвой или порт, мы на боевые корабли не отвлекались. Боевые корабли целенаправленно атаковали только по приказу, как в случаях с "Принцем Ойгеном" или "Ниобе". Наша главная цель - транспорты. Потопив транспорт, урон противнику наносишь больший, чем при потоплении боевого корабля, да и попасть в транспорт легче. Хотя бывало, что, если при атаке конвоя боевой корабль удачно подворачивался, тогда бомбили и его. Несколько потопленных эсминцев за летчиками нашего полка числится. Но это как исключение. Основная цель - транспорты.
Помню, под самый конец войны, в апреле 1945-го, был у меня боевой вылет по Данцигской бухте. И день был такой хороший, видимость, как говорят летчики, "миллион на миллион". И вот на выходе из этой бухты "поймали" мы здоровенный транспорт, 12 тыс. тонн. Отработали по нему звеном. Попали, но не потопили. Он загорелся и выбросился на берег. Двое суток горел (хоть в качестве ориентира используй). Потом, когда война кончилась, мы поехали специально на этот транспорт посмотреть, оценить свою работу. Посмотрели. Здоровое корыто. Он в середине капитально выгорел, почти весь. Не скрою, я своей работой был удовлетворен.
- Какой был основной боевой порядок? Интервалы и дистанции?
- В основном бомбили "тройками" и "девятками" - звеном и эскадрильей. Дистанции и интервалы в звене - не больше чем "2x2", обычно "1,5x1,5". А бывало, и вообще "крыло в крыло". Но, конечно, "крылом в крыло" могли бомбить только опытные летчики.
Превышения по высоте в звене почти не было, ведомые шли на метров 15–20 выше ведущего. С таким же малым превышением шли и ведомые звенья.
- "Пятерками" не бомбили?
- Нет. Одно время пробовали бомбить "четверками". Пробовали у нас внедрить такой боевой порядок, как у истребителей. Две пары, пара - ведущий-ведомый. По-моему, это была затея нашего "местного" командования. Ничего хорошего из этого не вышло. Это был конец 1943 - начало 1944 года. Как раз начались сильные воздушные бои. И что получилось? Летчики в бою все равно стремились выстроить "тройку", и "четвертый" самолет оставался "неприкаянным", болтался отдельно, позади от остальных. Его, конечно, сбивали первым. Мы так несколько экипажей потеряли. Бросили мы эту ерунду, "четверками" летать.
- А "вертушкой" бомбить пробовали?
- Нет. Это армейские летчики так бомбили, а мы, кажется, и не пробовали. Во всяком случае, я ни в одной "вертушке" не участвовал. Я тебе скажу, что когда впервые про эту "вертушку" прочитал, то сказал себе: "Э-э… Ерунда". Уж очень этот порядок от огня истребителей уязвим. Для бомбардировщика самое главное, от истребителей на свою территорию ноги унести, и лучше всего это делать обычной "девяткой".
- Что Вы можете сказать про истребительное прикрытие?
- Когда я начал воевать в 1943 году, у нас на фронте не было ни Ла-5, ни Як-7Б, ни Як-9. Основными нашими истребителями были Як-1 и ЛаГГ-3. Во всяком случае, нас прикрывали именно они. У немцев же аэродромами с истребителями было перекрыто все побережье. Да и истребители какие были - Bf-109G или FW-190! Классные истребители! И тот и другой сильнее Як-1, а про "ЛаГГ" и говорить не стоит. Нашим летчикам-истребителям, которые тогда на наших машинах летали, не позавидуешь. Приказано бомбардировщики прикрыть - значит, прикрывай. А то, что у тебя машина и медленней, и вооружена слабее, чем у противника, это командование не волнует. Поэтому брали от наших машин летчики все. Машины у нас были похуже немецких, а летчики как минимум равные. А были и получше. Попробуй-ка на "ЛаГГе" "фоккер" сбить, а ведь сбивали!
Потом все как-то быстро изменилось. Во-первых, - наших истребителей стало больше и намного. Во-вторых, истребительные полки перевооружили на новую матчасть. Буквально за пару месяцев.
Первыми на фронте появились Як-7Б. Как-то очень быстро истребительные авиаполки на этот тип "яка" перевооружились. Тут наши летчики-истребители духом воспрянули. Як-7Б был и быстрее Як-1, и, что немаловажно, намного сильнее вооружен. Як-7Б, на моей памяти, первый отечественный истребитель, про который говорили, что он не хуже "мессера". Да он в бою и правда не хуже "мессера" оказался. Ну, а когда пошел Як-9 с 37-мм пушкой и Ла-5, то все, стали мы немцев понемногу превосходить. Ненамного, но превосходить. Это были очень быстрые самолеты и мощно вооруженные. Особенно, помню, "як" с 37-мм пушкой хвалили - одним снарядом "немца" валил.
У меня был дружок-истребитель Саша Бурунов (никогда его не забуду). Он всегда меня прикрывал, и очень успешно. Мы с его полком стояли в Паневежисе. Их тогда с Черного моря перебросили, там уже войны не было. Вот он летал именно на "яке" с 37-мм пушкой. Раз в бою смотрю, на меня немецкий истребитель сбоку заходит (уже не помню, то ли "мессер", то ли "фоккер"). Я уже собирался уклоняться, как этот немец у меня на глазах взрывается, и буквально через секунду мимо меня проносится Саша на своем "яке". Уже после посадки подходит ко мне (довольный!): "Видал, как я немца завалил?!" - "Видал". - "Не поверишь - одним снарядом!" Оказывается, у него пушку почему-то, после первого же выстрела заклинило, но этого одного снаряда немцу "хватило". 37-мм пушка мощь огня давала высочайшую, а в бою мощный огонь - половина победы.
Як-9 был классный истребитель, его здорово хвалили. Он был очень прост в управлении, легкий, очень маневренный.