"Атлантис" почти ничем не мог помочь аварийной лодке, он даже не мог вызвать помощь по причине отсутствия рации. Не забывайте: это 1920 год! Однако он смог передать воду для питья и завести тросы, чтобы удержать S-5 на поверхности. В конце концов он сумел сигнальными флагами привлечь внимание пассажирского лайнера "Генерал Готэлз", который больше подходил для роли спасателя. "Готэлз" сразу известил по радио местный штаб ВМФ, а его матросы начали расширять отверстие в корпусе лодки. 22 августа в 01.45 оно стало достаточно большим, чтобы в него мог протиснуться человек, и началась эвакуация команды. В 03.00 командир S-5 капитан-лейтенант Кук последним покинул корабль. Подошедший линкор "Огайо" взял лодку на буксир, чтобы оттащить на мелкое место, но военные моряки оказались менее ловкими, чем матросы "Генерала Готэлза". Буксирный трос лопнул, и лодка пошла на дно. После нескольких попыток поднять ее разочарованные адмиралы предпочли исключить S-5 из состава флота. А лист обшивки, который снял "Готэлз", до сих пор можно видеть в Морском музее Вашингтона.
Наверное стоит рассказать о некоторых случаях гибели подводных лодок, при которых все-таки удавалось спасти часть экипажа. Перечисление всех аварий и катастроф заняло несколько пухлых томов, поэтому обзор будет кратким и выборочным. Британская подводная лодка "Посейдон" принадлежала к одному из неудачных типов больших лодок, которые Королевский Флот строил в 1920-х годах, точнее, к типу "Паршиэн". Кстати, вот они, шутки транскрипции названий, "Parthian" – это "Парфянин", а вовсе не "Паршивец". Большую часть своей службы "Посейдон" провел на Дальнем Востоке, где, собственно, и требовались большие лодки. 9 июня 1931 года в 12.45 лодка среди бела дня в условиях отличной видимости была протаранена китайским пароходом "Юта" недалеко от британской базы Вей-Хай-Вей. 30 человек экипажа успели спастись до того, как лодка затонула на глубине 40 метров. 13 человек экипажа захлебнулись сразу, но 8 человек успели задраиться в носовом торпедном отсеке. К счастью, британские лодки уже давно оснащались спасательными аппаратами Дэвиса.
Этот аппарат был сконструирован еще в 1910 году сэром Робертом Дэвисом и имел довольно простую конструкцию: нечто вроде жилета, в котором находился резиновый мешок и стальной баллон с 56 литерами кислорода под давлением 120 бар. В мешке находился патрон с гидроксидом бария для поглощения углекислого газа, и к нему была присоединена дыхательная трубка, ведущая ко рту подводника. Нос зажимался специальными щипчиками. Кислород из баллона поступал в дыхательный мешок через вентиль, с помощью которого можно было установить необходимое давление. Кроме того, мешок имел невозвратный клапан для стравливания воздуха, если нужно это давление понизить. Странная конструкция, но что поделать, до изобретения акваланга еще оставалось полвека, но даже этот аппарат спас жизни многим британским морякам. Кроме того, резиновый мешок играл роль спасательного жилета и мог поднять человека на поверхность. Для снижения скорости подъема и устранения опасности кессонной болезни можно было использовать своеобразный резиновый "антипарашют".
В общем, 8 человек провели 3 часа в затопленной лодке, а потом затопили отсек, чтобы выравнять давление с забортным, открыли люк и поднялись на поверхность. К сожалению, это удалось не всем, но тем не менее после этого случая британское Адмиралтейство изменило служебные инструкции. Ранее от подводников требовали, чтобы они сидели смирно и дожидались помощи, теперь им рекомендовали постараться покинуть лодку самостоятельно. Кстати, имеется непроверенная информация, что в 1971 году эту лодку тайно подняли китайские спасатели, видимо, просто в порядке тренировки, потому что никакой ценности эти обломки уже не имели.
Гибель подводной лодки "Скволус" интересна использованием другого типа спасательных устройств. Только что вошедшая в строй лодка проходила испытания и имела на борту большое число гражданских специалистов. Она уже совершила 18 пробных погружения, и ничто не предвещало беды, когда неожиданно отказала сигнализация клапанов и вентилей. Командир, полагая, что все они закрыты, начал погружение, и через воздуховод к дизелям хлынула вода. Были мгновенно затоплены кормовой торпедный отсек, оба машинных отсека и жилой, 26 человек погибли сразу. Лодка камнем пошла на дно на глубине 74 метра, но 33 человека остались живы, так как они успели задраить двери центрального поста. Лодка выпустила сигнальный буй, снабженный телефоном.
Когда "Скволус" не вышел на связь в положенное время, начались поиски, и буй обнаружила однотипная лодка "Скалпин". Немного раньше мы уже писали об этом странном и трагическом совпадении. К месту гибели лодки прибыло спасательное судно "Фолкон", которое доставило спасательную камеру, сконструированную капитан-лейтенантом МакКенна. Ее нижний конец точно соответствовал размерам спасательного люка подводных лодок и имел резиновую прокладку. Водолазы "Фолкона" опустили камеру на тросах и пристыковали к люку "Скволуса", после чего первые 7 человек перешли в нее. Всего камера совершила четыре рейса в глубину, и все люди были спасены, хотя и не без приключений. Во время последнего рейса лебедки "Фолкона" заело, и камера несколько часов проболталась на глубине 45 метров, но все обошлось. За эту спасательную операцию 4 водолаза были награждены Медалью Почета конгресса – высшей американской наградой за доблесть.
Позднее "Скволус" ценой больших усилий и больших денег удалось поднять, лодку отремонтировали, и под новым названием – "Сэйлфиш" она участвовала во Второй мировой войне.
Несчастье с британской подводной лодкой "Тетис" произошло 1 июня 1939 года, опять же, во время приемных испытаний. В общем, подобные аварии объяснимы: экипаж новый, неопытный, лодку не освоил, механизмы еще не притерлись, заедают… Короче, через носовые торпедные аппараты вода хлынула внутрь корпуса, и лодка, на борту которой находилось 103 человека, причем половина из них была гражданскими специалистами верфи, уткнулась носом в дно на глубине 46 метров. Тут же был выпущен аварийный буй, а сопровождавший лодку буксир "Грибкок" передал по радио сигнал бедствия. Лодка была оснащена специальной переходной камерой, через которую можно было выходить со спасательным аппаратом Дэвиса. Это был простой цилиндр с двумя люками. Войдя в него, моряк задраивал нижний люк, открывал верхний, впуская воду, и поднимался на поверхность. Затем экипаж лодки закрывал верхний люк, открывал нижний, сбрасываю воду внутрь корпуса, и операция повторялась. Но почему-то люди на "Тетисе" решили ждать, пока их спасут, лишь 4 человека воспользовались камерой, они-то и остались живы. Остальные задохнулись, когда концентрация углекислого газа стала смертельной. Из-за различных проволочек спасательная операция началась только через 20 часов, это и стало смертным приговором 99 человекам: 58 моряков штатного экипажа, 26 рабочих верфи "Кэммел Лэйрд", 4 рабочих фирмы "Виккерс-Армстронг", 9 прикомандированных офицеров флота, 2 гражданских инженера. Еще один водолаз погиб во время подъема лодки. Случай гибели целого экипажа, причем прямо в порту, постарались замять, благо очень вовремя началась война и все можно было списать на "военную тайну". После подъема лодку переименовали в "Тандерболт", и она участвовала в военных действиях.
И слишком часто исход аварии бывает трагичным, что подтверждает история британской подводной лодки "Аффрей". 16 апреля 1951 года она вышла из Портсмута в учебное плавание с группой молодых офицеров на борту, они должны были пройти первичный курс обучения на подводной лодке. Всего на лодке находилось 75 человек, хотя штатный экипаж был немного сокращен. Когда на следующее утро лодка не вышла на связь, была поднята тревога, на поиски отправили целую флотилию из 24 кораблей 4 разных флотов. По ходу дела подводная лодка "Сирдар" специально легла на дно, чтобы проверить, насколько надежно сонар обнаруживает лодку в таком положении. Интенсивные поиски продолжались двое суток, так как холодный расчет показывал: дольше экипаж не протянет. Корабли даже сумели принять сигнал: "Мы лежим на дне", моряки стучали по корпусу лодки, но саму лодку обнаружить не удалось. Естественно, поползли различные слухи – от мятежа экипажа до диверсии злокозненных русских.
Но прошло целых две месяца, прежде чем лодку удалось обнаружить. Это сделал фрегат "Лох Инш" 14 июня. Совершенно неожиданно оказалось, что лодка лежит гораздо ближе к берегу Франции, чем Англии, и совсем не в том районе, где ее искали. К месту контакта прибыло спасательное судно "Риклейм", на борту которого находилась экспериментальная телевизионная аппаратура. Когда телекамеру спустили под воду и подвели к лежащему на дне кораблю, стало понятно, что это подводная лодка. А потом на экране появилось слово "YARFFA" – "Аффрей" наоборот.
Но что было причиной гибели лодки? На этот счет можно было строить только догадки. Носовые рули были поставлены на всплытие, а труба шноркеля была сломана в 3 футах над палубой. Сначала решили, что именно она сыграла роковую роль, но потом было высказано предположение, что труба сломалась, когда лодка ударилась о дно. Англичане даже попытались просветить корпус лодки рентгеном, чтобы выяснить, не имеет ли она иных повреждений, например, не произошел ли взрыв аккумуляторов. Но эта попытка ничего не дала. В конце концов вернулись к первоначальной версии – труба шноркеля сломалась, а неопытный экипаж не сумел справиться с аварийной ситуацией.
Не обошли эта несчастья стороной и советский флот. Например, 25 июля 1935 года во время маневров линкор "Марат" под флагом наркома обороны К. Ворошилова протаранил и потопил подводную лодку "Большевик" (бывшая "Рысь"). О глупой гибели подводной лодки "Ерш" мы уже писали, добавим только, что в 1933 году она была поднята, но восстанавливать лодку не стали и отправили на слом.
Подводная лодка Д-1 пропала без вести 13 ноября 1940 года на полигоне в Мотовском заливе во время испытаний. Обнаружить ее так и не удалось, во время поисков нашли только масляные пятна и обломки, поэтому относительно причин гибели можно было лишь строить догадки. Скорее всего, Д-1 погибла вследствие плохого технического состояния. Оказывается, когда 12 июня на Д-1 произошло самопроизвольное заполнение ЦБП, командир лодки Ф. Ельтищев зафиксировал этот случай в "Журнале боевой подготовки". Но командование бригады подплава, как, впрочем, и флота, проигнорировало этот случай и не сделало никаких выводов. Во-вторых, перед постановкой лодки в ремонт Ельтищев специально попросил обратить особое внимание на притирку кингстонов ЦБП. После ремонта Д-1 принимал другой командир (Д-3), поэтому об этой просьбе Ельтищева не вспомнили, и приемка прошла достаточно поверхностно. Когда же Ф. Ельтищев снова вступил в командование, ему не было дано времени на то, "чтобы он мог самостоятельно проверить свою лодку после ремонта". К тому же на Д-1, как выяснилось в ходе расследования, "была не совсем в порядке" тумба управления горизонтальными рулями! Расследование ничего не дало, а приказы № 454Зсс, № 00475 и № 0481 были составлены в стиле "разберемся, как следует, и накажем, кого попало".
История гибели подводной лодки Щ-424 может называться типично русской/советской, хотя она и подтвердила справедливость старого морского поверья: нельзя менять имя корабля! А эта лодка успела поменять номер целых два раза. Она была заложена в Ленинграде как Щ-312, вошла в строй Балтийского флота как Щ-321, а после перехода с Балтики на Север получила номер Щ-424. 21 июня лодка прибыла в Заполярье, а 20 октября уже погибла.
И тут начинаются разногласия. Сначала писали, что ее прижал к берегу и протаранил рыболовецкий траулер с перепившимся вусмерть экипажем. Спаслись только люди, стоявшие на мостике, за что позднее командира лодки и капитана траулера приговорили к расстрелу, но заменили его на 10 лет лагерей. Потом стало известно, что это был траулер РТ-43 Мурманрыбфлота, а с лодки спались либо 7, либо даже 10 человек, которые на мостике "щуки" явно поместиться не могли.
И наконец, появился такой вариант описания: "Навстречу подводной лодке с моря двигался караван судов: рыболовецкий траулер РТ-43 "Рыбец", небольшой каботажный пароход "Ястреб" и еще пять промысловых судов. Головным шел "Рыбец". Верхняя вахта лодки заметила встречные суда в тот момент, когда расстояние между ПЛ и траулером составляло 35 кбт. Далее, в течение 10 минут по мере сближения ни военморы, ни рыбаки, ни лоцман В. И. Соколов, находившийся на мостике траулера, не следили за изменением пеленга и не предприняли никаких мер, чтобы предотвратить столкновение. Наконец, К. М. Шуйский решил разойтись с караваном левыми бортами. Практически одновременно с началом поворота ПЛ капитан траулера А. П. Дружинин отдал команду "Лево на борт!". На мостике траулера в этот момент помимо капитана находились еще лоцман, вахтенный помощник капитана и рулевой. За время поворота ПЛ (Шуйский отдал команду взять вправо 10 градусов) расстояние между ПЛ и траулером сократилось уже до кабельтова, и ситуация вышла из-под контроля. ПЛ получила удар форштевнем траулера между 37-м и 38-м шпангоутами (это район четвертого отсека). Таран пришелся в левый борт ПЛ под углом 80–100 градусов. Документы следствия свидетельствуют, что ПЛ и часть ее экипажа погубила главным образом паника. Она возникла в следующее же мгновение после удара, когда Шуйский отдал приказ продуть балласт. Приказ этот не выполнили. Более того, вахтенный трюмный, старшина-торпедист, командир отделения штурманских электриков и старшина-радист, находившиеся в центральном отсеке, вместо того чтобы задраить переборочную дверь, через которую вода из четвертого отсека поступала в центральный, самовольно покинули отсек, бросились на мостик. И опять же – не задраив на этот раз нижний рубочный люк. Очутившись наверху, никто из моряков даже не доложил командиру о пробоине! Вода рвалась внутрь лодки, и дифферент на корму стремительно нарастал. В акте следственной комиссии сказано буквально следующее: находившийся на мостике командный состав лодки даже не пытался принять меры к спасению личного состава и удержанию лодки на плаву. Вместо этого они возмущались действиями траулера и взывали о помощи вплоть до ухода ПЛ под воду, когда их смыло волной". В общем, ясно, что совершенно ничего не ясно!
Примерно так же, как "Аффрей", погибла ракетная лодка С-8 °Северного флота.
Но, разумеется, гораздо большего внимания привлекают аварии и катастрофы с атомными подводными лодками, этими подводными левиафанами, которые несут оружие, способное уничтожить целую страну. Здесь и угроза радиоактивного заражения, и кажущаяся неуязвимость атомных лодок, являющихся последним словом науки техники. Но от случайностей не застрахован никто. Открыла этот список американская атомная подводная лодка "Трешер".
9 апреля 1963 года "Трешер", завершив текущий ремонт, вышла на испытания в море. Она отошла на расстояние 350 километров от мыса Код в сопровождении спасательного судна "Скайларк" и приступила к пробному погружению. "Скайларк" держал с лодкой связь по звукоподводному телефону и успел получить сообщение, что на "Трешере" возникли какие-то проблемы и лодка пытается продуть балласт. После этого связь пропала. Через несколько дней последовало сообщение, что 129 человек, находившихся на борту "Трешера", в том числе несколько гражданских специалистов, считаются погибшими.
Поиски с помощью батискафа "Триест II", который в свое время спускался на дно Марианской впадины, и исследовательского судна "Мицар" (не следует читать по-английски арабское название двойной звезды в созвездии Большой Медведицы: Алькор – Мицар) позволили обнаружить обломки "Трешера" на глубине 2600 метров. Корпус лодки оказался полностью разрушен, обнаружились носовая часть, рубка, хвостовое оперение, какие-то куски машинных отделений.
Сделанные фотографии и тщательное изучение проекта "Трешера" позволили сделать вывод, что причиной гибели лодки стали дефекты системы охлаждения, так как трубопроводы соединялись не сваркой, а пайкой серебром. Ультразвуковой контроль таких соединений показал, что до 14 процентов швов имеют дефекты, а это непозволительно много. Далее картина выглядела так: вода ударила из трубопровода высокого давления и вызвала короткое замыкание в одной из многочисленных цепей, в результате отключился реактор. Попытка аварийного продутия балластных цистерн вызвала обмерзание клапанов высокого давления. Позднее этот эксперимент был проделан на однотипной лодке "Тиноса", и выводы подтвердились. После этого на американских лодках в баллонах воздуха высокого давления начали устанавливать специальные поглотители влаги.
Атомные подводные лодки имеют отрицательную плавучесть, подобно акулам они должны постоянно двигаться, чтобы не провалиться в глубину. Поэтому отключение реактора имело роковые последствия. Самое печальное, что офицер управления реактором "Трешера" в это время находился дома, ухаживая за больной женой, а неопытный сменщик не сумел разобраться в нестандартной ситуации. Кстати, после этого наставления командирам атомных лодок изменили, требуя не спешить с аварийным продутием цистерн. Хотя вполне вероятно, что даже опытный офицер не успел бы снова запустить реактор, так как для этого требовалось от 10 до 20 минут.
После этой катастрофы был принят ряд чрезвычайных мер, прежде всего был значительно усилен контроль качества работ на верфях. Пайка трубопроводов была отменена, была пересмотрена сама система проводки труб, чтобы имелась возможность ликвидировать любую течь. Изменили расположение органов управления в центральном посту, чтобы старший механик мог свободно открывать и закрывать любой клапан и вентиль. Но это было введено лишь на лодках новых проектов, а тем временем американцев подстерегло новое несчастье.
В феврале 1968 года атомная лодка "Скорпион" отправилась в Средиземное море, чтобы провести там положенный срок, а 16 мая 1969 года лодка двинулось в обратный путь, но в Соединенные Штаты она так и не прибыла. 21 мая "Скорпион" попытался связаться по радио с военно-морской базой в Роте (Испания), но радиограмму приняли в Греции, а потом лодка пропала. Так как через 6 дней, в назначенное время, "Скорпион" не прибыл в Норфолк, начались поиски. Первые попытки ничего не дали, и 5 июня "Скорпион" и его экипаж были объявлены пропавшими без вести. На поиски лодки было отправлено исследовательское судно "Мицар", которое уже использовалось для поисков водородной бомбы, пропавшей при крушении бомбардировщика В-52 в Паломаресе (Испания). В конце октября "Мицар" обнаружил обломки корпуса "Скорпиона" на глубине 3 километра примерно в 740 километрах на юго-запад от Азорских островов. В поисках использовались данные системы подводных акустических станций SOSUS, которые зафиксировали звуки разрушения корпуса "Скорпиона". После этого американцы предприняли все усилия, чтобы все проверить как можно точнее, снова использовав батискаф "Триест II".
Была обнаружена носовая часть корпуса "Скорпиона", которая пропахала глубокую борозду в морском дне, причем "Триест" едва не зацепил ее, когда делал фотоснимки. Рубка "Скорпиона" была оторвана и лежала отдельно, а средняя часть корпуса, где она стояла, просто исчезла. Как ни странно, один из ходовых огней "Скорпиона" был обнаружен включенным. Некоторое время спустя была найдена и кормовая часть корпуса, которая отлетела в сторону при ударе о дно.