…"Пилигрим" утром снялся с якоря у побережья Мексики, где в трюм уложили небольшой груз кож, и с хорошим бризом под всеми парусами пошел на NW (норд-вест - северо-запад). Под вечер короткие шквалы как бы подсказывали морякам, что может быть сильный ветер. Были взяты рифы фор-бом-брамселя. Остальные брамсели работали хорошо. Ветер усиливался. При каждом зарывании форштевня в волну вода заливала палубу. После авральной работы по подготовке судна к шторму мы спустились вниз, надеясь отдохнуть до следующей вахты. По звукам с палубы догадались, что делают сейчас наши товарищи. Вот один за другим были убраны брамсели, затем кливер. Мы прислушивались к топоту ног, и вдруг тройной резкий "банг-банг- банг" - разорвался парус, и следом - крик боцмана в наш люк: "Всем наверх, зарифить фор-марсель верхний", поднял нас с теплой постели. Погода была не такой холодной, как у мыса Горн, и мы выскочили на палубу, не натягивая бушлатов. Не было горизонта, не было туч, была сплошная мгла несомой ветром воды. Один за другим мы брали рифы на марселях, а когда закончили эту адскую работу, раздался грохот, как из пушки, - кливер разлетелся на мелкие кусочки. Не успели убрать его обрывки, как огромный фок разорвался сверху донизу. "Быстро на рею, - закричал капитан, - закрутить парус, пока он не порвался в клочья". В момент все были на рее, закручивая парусину и обвязывая ее линем. Не просто удержаться на рее в бешеную качку, не один матрос срывался с нее в бушующее море, его никто даже не пытался спасти в такую погоду.
Только спустились на палубу, как снова звук рвущейся парусины - взятый на два рифа нижний фор-марсель распался на части от шкота до шкота как раз ниже рифов. Снова рею вниз, ловим рифовые сезни и, лежа, вцепившись в рею как обезьяны, завязываем их. Закончив, мы ожидали команды вернуться в кубрик, но порвался один шкот грота, и парус стал плясать, сотрясая всю мачту. Здесь была работа для кого-то крепкого. Парус необходимо спустить - или мачта переломится. Все матросы вахты правого борта были направлены поочередно туда, но ни один из них не смог что-либо сделать. Только высокий француз Джон, старший нашей вахты, сумел забраться на рею, которая тряслась от полощущегося паруса, и, рискуя быть сброшенным в море, спустил ее после долгой изнурительной борьбы.
Ветер дул уже с ураганной силой. Темень, холод и мокрая одежда были наиболее тяжелой составляющей шторма. Мы пытались узнать время, как пробило четыре склянки, - значит, нам заступать на вахту. Сменившаяся вахта только спустилась вниз, как разлетелся на ленты стень-стаксель. Это был небольшой парус, и наша вахта справилась сама. Мы лежали на бушприте, захлестываемом время от времени водой, и стаскивали вниз обрывки паруса, отсоединяли скобы, затем притащили новый стаксель, завели скобы на штаге, закрепили фал и шкоты. Наши пальцы онемели от холода. И все это в темноте. Ни единой звезды не было видно на небе.
Дальше Ричард Дана еще на трех страницах описывает изнуряющую работу с парусами в шторм. Это - одна из талантливо написанных книг о море.
…Шторм длился три дня и три ночи. Судно с небольшим грузом в трюме бросало на волнах так, что порой фор-рея чуть не касалась воды. Четыре часа вахты, четыре часа отдыха, который часто прерывался голосом боцмана: "Всем наверх, порвался штуртрос". Это могло закончиться фатально для нас, если бы старпом не бросился к аварийному румпелю и не повернул судно, не дав ему лечь лагом к волне.
Наутро третьего дня ветер чуть ослаб, и всех опять аврально вызвали наверх ставить паруса. Непросто затащить новую тяжелую парусину на мачты при сильном, почти штормовом норд-весте. На восьмые сутки ветер, наконец, позволил нам держать курс на норд. За это время нас снесло к югу на 200 миль, и только на двадцатые сутки мы подошли к бухте Сан-Франциско.
Трудно представить не моряку, да и современному моряку тоже, смертельно опасную работу с парусами в шторм. Это не стальной теплоход "Умань", в каютах которого мы штормовали-ураганили в относительном комфорте. И в безопасности. А где-то, не так далеко от нас, гибли люди, гибли рыбаки. Годы спустя, работая над рукописью своей первой книги, я сидел в библиотеке города Бильбао (Страна Басков) и листал подшивки старых испанских газет за 1956 год, где нашел сообщение об этом "нашем" тропическом циклоне, в центре которого мы оказались по вине капитана. В газетном сообщении говорилось, что у побережья Китая и Японии погибло более 300 рыболовных судов разного типа. Не удалось выяснить, сколько утонуло рыбаков. Безусловно, много. Большинство из них обещали своим женам и подругам вернуться, даже если это обещание не произносилось как клятва. Просто, уходя в море, каждый моряк знает, что он вернется. Иначе бы море было без моряков, иначе бы никто не выходил замуж за морских скитальцев. (Японские камикадзе, вылетая навстречу смерти во имя императора, были холостяками.) Согласно информации Lloyd Register из Лондона, в прошлом году на торговых судах мира погибли 1163 моряка (без учета "рыбаков" и мелких "каботажников"). А их гибнет ежегодно в несколько раз больше, чем "торгашей". Сотни, если не тысячи, африканских мигрантов становятся жертвами бесчеловечных дельцов, которые, пообещав доставить африканцев в Европу (не бесплатно, конечно), по пути часто бросают старые суденышки с людьми в море на произвол судьбы. Никакие Ллойды не хотят учитывать эти жертвы.
• • •
Первым моряком, о смерти которого я узнал на втором курсе Клайпедской мореходки, был курсант Кондратенко. Он был курсом старше и проходил практику на СРТ (средний рыболовный траулер) в Северной Атлантике. Бочки с сельдью майнали в трюм грузовым шкентелем с храпцами (цепь с двумя крючками для захвата бочки). Ходовой конец шкентеля накладывался на шпиль, и матрос подбирал или потравливал его по команде "вира-майна". По окончании работ некоторые матросы, находившиеся в трюме, не хотели вылезать по вертикальному трапу через узкий лаз и просили иногда боцмана поднять их на грузовом шкентеле (что было строго запрещено, но делалось). Кондратенко - симпатичный земляк мой - поставил ногу на храпцы, руками держась за шкентель. "Вира!" - и шкентель пошел вверх. И надо же было такому случиться: матрос на шпиле проморгал момент выбрать слабину, ходовой конец шкентеля накрутило на турачку шпиля и потащило Кондратенко до самого штаг-карнака - стального толстого троса, соединяющего топы двух мачт, на которых крепятся блоки грузовых шкентелей. Курсант пытался схватиться за штаг-карнак, но промахнулся и упал в трюм с 12-метровой высоты. Не знаю, привезли его тело в Клайпеду или похоронили по морскому обычаю, в море. В то время на судах не было трюмов с холодильниками.
• • •
Звучное название "штаг-карнак" - часть судового такелажа, используемого на траулерах, - запомнилось мне хорошо. В одном из рейсов в Северном море я был капитаном СРТ-6Ю "Юконда". Так получилось, что однажды грузовой шкентель вылетел из блока на штаг-карнаке, а чтобы завести его снова, кому-то нужно было залезть туда, передвигаясь метров десять от мачты к блоку. Море было спокойным, не более двух баллов. Я дал распоряжение старпому и спустился в каюту. Минут через десять стук в дверь: "Петр Демьянович, никого не могу заставить залезть на штаг-карнак, все боятся". (Да-а-а, это не парусный век!) Поднялся на мостик. Экипаж - 25 человек, не старый, средний возраст - 30 лет. Но силой никого не загонишь наверх. Поговорил с двумя-тремя самыми опытными матросами - нет. Боятся. "Боцман, принеси сизаль потолще для стропа-огона", - приказал я. Обрезал нужную длину, завязал прямым узлом сизаль вокруг штаг-карнака - получился строп. Я сел в него (к поясу был привязан легкий длинный линь) и, перебирая руками, стал медленно двигаться к злополучному блоку. Не было никакого страха, только мысль: я обязан это сделать, я - капитан. Завел линь через блок и опустил его на палубу, где матросы и подхватили его. А дальше - дело не сложное: привязать к линю грузовой шкентель и протянуть через блок.
Спустился вниз. Все радостно улыбались. Старпом высказался: "Ну, Демьяныч, молодец, утер нос всем". "Так я ведь самый молодой на судне, мне в феврале стукнуло только двадцать пять", - скромно ответил я.
Сейчас, когда описываю это происшествие, находясь на борту нашей яхты "Педрома" в Карибском море, мне уже далеко не двадцать пять, а через три года будет в три раза больше. Но признаюсь: на топ десятиметровой мачты еще залезаю, когда нужда заставляет. Хорошо, что эта нужда приходит не так часто. Не отправлю же я на верхотуру мою милую Гину, потому что она моложе меня. Мужчина всегда должен оставаться кабальеро (caballero). Но на некоторых яхтах - мы видели! - это благородное правило не соблюдают, кое-кто из мужчин посылает наверх своих молодых спутниц.
• • •
В январе 1958 года на лекции по морской практике преподаватель сказал нам, что на Балтике утонул клайпедский МРТ (малый рыболовный траулер). Из всей команды - 11 человек - чудом спасся только механик Кропельницкий. (Позже я с ним встречался и даже жил в одном доме.) Когда судно перевернулось, он был в машинном отделении, и воздушная подушка позволила ему дышать. Потом он поднырнул и перебрался на киль, откуда его и сняли спасатели. Ходила молва, что судно опрокинула всплывающая подводная лодка. Семь лет назад современная подлодка "хваленых" NAVY США, всплывая около Гавайских островов, не проверила поверхность моря и утопила большой японский траулер-поисковик. Почти вся команда, без малого 50 человек, погибла. Командира подводной лодки даже не судили, несмотря на требования японских вдов. Что сделаешь: США и Израиль вольны совершать любые преступления безнаказанно.
Колещук Владимир Яковлевич - клайпедский писатель, капитан дальнего плавания, большой души человек и романтик моря - сказал мне, что МРТ опрокинулся на спутной (попутной) волне. Это происходит, когда на гребне волны корпус судна оголяется настолько, что теряется остойчивость из-за уменьшения поддерживающей силы воды, и судно переворачивается (говоря понятным для не моряков языком, без ц.т. (центр тяжести) и ц.в. (центр величины)). Позже на топе мачты МРТ были обнаружены следы ракушек, значит, траулер упирался мачтой в грунт. На такую глубину ни одна подводная лодка не заходит. А Кропельницкий - мужественный моряк, продолжал плавать после этого долгие годы.
Почти такая история, только ставшая известной всему миру, произошла с английским яхтсменом-гонщиком Tony Bullimore. Он находился на борту большой 20-метровой гоночной яхты "Exide Challandger" на грозных 50-тых широтах к югу от Австралии. Vendee Globe - гонка одиночек вокруг света без остановок. Для подобных мероприятий на деньги богатых спонсоров строятся большие гоночные яхты с 4-5-метровым килем. Нам с Гиной довелось побывать на борту такой яхты в бразильском порту Сальвадор. Североамериканец Бред ван Лью - победитель гонки "Around aloun" ("Вокруг света в одиночку", но эта гонка - с заходами в порты) - пригласил нас к себе на борт. В небольшой надстройке (dog-house) не было даже простой койки для отдыха, только маленький диванчик. Яхтсмен не должен спать, он может чуточку отдохнуть и продолжать гонку за деньгами. Деньги - это главный стимул всех яхтенных гонок. Ничто сейчас не делается в спорте ради спорта, все делается ради золота, которое не подвешивается к ленточке на шею, а засыпается в глубокие карманы. Это вам не древняя Спарта. Миром завладел (до поры, до времени) иудейский Золотой телец.
Конструкторы гоночных яхт устанавливают ножеобразный длинный киль со свинцовой многотонной бульбой внизу. В зависимости от крена, гидравлика автоматически меняет положение киля от борта к борту, тем самым изменяет центр тяжести и не позволяет яхте опрокинуться. Поэтому яхтсмены-гонщики смело держат полную парусность даже в сильный ветер - вперед, вперед, впереди деньги, и очень большие, если придешь призером. Мне, морскому капитану и чуточку яхтсмену, порой хочется спросить: зачем нужны эти гонки? Ведь никакой практической пользы все эти "рекорды", все эти многомиллионные яхты людям не дают, эти гладиаторские игры тешат только мультимиллионеров, вложивших нажитые нечестным путем деньги в гоночные яхты. Яхтсменов-гонщиков из-за высокой степени риска можно назвать гладиаторами.
Tony Bullimore убрал все паруса, попутный ветер уже посвистывал до 10 баллов, и достаточно было голых мачт, чтобы мчаться с приличной скоростью. В три часа ночи раздался странный звук, будто щелкнул коленный сустав, и тут же мир мгновенно перевернулся, и Tony - вместе с ним, оказавшись ногами на подволоке надстройки, а палуба "переехала" вверх. Какое-то время жила надежда, что яхта вернется в нормальное положение, как это часто случается при опрокидывании. Нет, этого не произошло. Отвалился киль. Tony утверждает: "If the sails are the lungs of a yacht, the keel is the heart" (Если паруса - это легкие яхты, то киль - сердце ее). Плененный яхтсмен провел внутри перевернутой яхты трое суток. Он нашел в темноте термокостюм, что и помогло ему выжить в холодной воде. Произошло болезненное: закрывая люк, он случайно отрубил палец руки. Береговые службы получили "SOS" с двух радиобуев Tony (сигналу только с одного буя не доверяют) и направили на поиск военный корабль Австралии.
Другой гонщик-гладиатор француз Dubois сидел на корпусе тоже опрокинутой яхты в десяти милях от Tony. Его сняли вертолетом с фрегата. Третья жертва этой же гонки - Rafael Dinelly успел перебраться на сброшенный ему с самолета спасательный плот за десять минут до того, как его яхта утонула. Их всех спасли, но случай с Tony Bullimore является необычным. Выстоять, не поддаться панике. Найти силы вынырнуть из-под яхты, услышав удары молотка спасателей по корпусу, - это пример человеческой выносливости. Такой же пример необычайной воли и жизнестойкости показал и наш русский богатырь Федор Конюхов, трое суток просидевший на оголенном борту полуопрокинувшейся яхты, которая зачерпнула парусом воду при брочинге. Это случилось в тех же холодных широтах. Пожалуй, единственного из известных гонщиков Федора нельзя назвать гладиатором, все свои подвиги он совершает по зову неспокойной души, а не по зову денег.
Все четыре случая с яхтсменами-гонщиками произошли хоть и в суровых южных широтах, но в летнее время. Только Клайпедский МРТ был опрокинут холодной зимней волной Балтики.
• • •
Мы возвращались домой после рейса в Западной Сахаре. Был декабрь. Северное море, которое я пересекал десятки раз и где сделал несколько промысловых рейсов с тралом и сетями, "исколесив" его вдоль и поперек, встретило нас необычно низкой температурой и свежим нордом. Пришлось сбавлять обороты, а от Па-де-Кале до пролива Скагеррак - долгий путь в 450 миль. Чем севернее мы поднимались, тем холоднее становилось. На траверзе Западно-Фризских островов началось обледенение. И хоть скорость наша была не более 4 узлов, встречная волна забрасывала на бак воду, которая сначала превращалась в жидкое месиво, а затем в "каменный" лед, быстро нараставший на планширях, шпилях, палубе. Каждые два часа матросы сбивали его ломами и топорами. (Я смотрел на этот лед и представлял, как замерзает Северное море. Крутые волны сгладились, медленно превращаясь в штилевое зеркало, которое вдруг заискрилось, отражая слабые просветы между хмурых туч, и наше судно застыло как ледяной монумент. Но теплые струи Гольфстрима проникают сюда, и никогда это море не замерзает, как пролив Каттегат, как Балтика. Случались зимы, когда можно было пешком идти из Мемеля (Клайпеды) в Швецию.) Мы продолжали медленно двигаться к дому, не боясь, что обледенение перевернет наше большое судно. Но память возвращалась к четырем СРТ, утонувшим в Беринговом море.
В полдень следующего дня радист подал аварийную радиограмму. Утонул небольшой польский контейнеровоз. Операцией по поиску пропавших моряков руководил голландский Центр спасения. Мы связались с ним, дали наши координаты и получили указание-инструкцию, где заниматься поиском шлюпки с поляками. Были выставлены впередсмотрящие, весь экипаж жил надеждой, что моряков спасут. Я посмотрел на термометр, установленный на правом крыле мостика: минус десять. Но ни на мгновение не появилось сомнение; наш долг, долг человеческий, искать, помочь. И мы, меняя курсы, согласно традиционной схеме поиска людей в море, всматривались до рези в глазах в серые волны. Вечером в 18:00 Центр спасения сообщил, что голландское судно обнаружило шлюпку контейнеровоза (он имел одну шлюпку, спускаемую с кормы) и в ней - четырех замерзших моряков. Остальные тринадцать считаются без вести пропавшими. С тяжелым чувством мы прекратили поиск и повернули домой.