Особая позиция по "Укрзализныце" с очевидностью звучит на этом фоне диссонансом, подразумевая, что для этого есть серьезные причины, о которых пока предпочитают не сообщать широкой общественности. И такие причины действительно существуют, потому что на самом деле процесс передачи национальной железнодорожной компании под контроль частного бизнеса уже запущен и фактически идет полным ходом, набирая ход подобно разогнавшемуся локомотиву. Однако в силу большого государственного значения и самой специфики железнодорожной системы Украины – огромной организационно-хозяйственной структуры, содержание и развитие которой требует существенных необходимых затрат, ее давно спланированная приватизация проводится в скрытых формах. А ее суть сводится к хорошо известной еще по девяностым годам формуле разграбления государственных предприятий: "приватизация прибылей, национализация убытков". Анализируя эту схему, можно понять, каким образом организован этот "гибридный" приватизационный процесс, в чьих интересах он проводится в жизнь и к каким последствиям приведет – для экономики нашей страны и для миллионов граждан, непосвященных в закулисные игры чиновников и олигархов.
Украинские железные дороги принято называть убыточными, но это все равно что назвать "убыточным" воздух, поскольку наши бизнесмены пока не могут заработать на том, чем мы дышим. Железнодорожный транспорт является жизненно важной для экономики и производства сферой. Эта ключевая составляющая транспортной системы Украины обеспечивает свыше 60 % грузовых и 35–44 % пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщении. По словам бывшего замминистра инфраструктуры Александра Кавы, "Укрзализныця" ежегодно приносила государству около 1,5 млрд долларов прибыли за счет грузоперевозок, налогов и сборов. Для многих грузовладельцев железная дорога является безальтернативным видом транспорта, перевозя 90 % и больше их продукции. Кроме того, в условиях низкого качества автомобильных дорог, а также после фактического уничтожения речного и морского флота, железная дорога остается наиболее конкурентоспособным, безопасным и востребованным видом транспорта – как для грузоперевозчиков, так и для миллионов пассажиров. Вместе с тем капитальные инвестиции в развитие железнодорожного транспорта снижались все последние двадцать пять лет, а интенсивность использования инфраструктуры и локомотивов существенно возросла, что усугубило износ основных фондов железнодорожного транспорта. И никто из желающих заработать на транспортной сфере олигархов не хочет оплачивать за свой счет их модернизацию.
Исходя из этой причины, частный бизнес идет к своей цели другим путем, используя для этого поддержку лояльных к нему "технократических" бюрократов. Недавно, в декабре 2015 года, украинская патриотическая общественность горячо обсуждала новость о том, что "Укрзализныця" до сих пор использует напечатанные в советские времена бланки с маркировкой тоталитарного СССР. На фоне этого информационного скандала в новостях совсем затерялось будничное сообщение о том, что накануне украинское правительство зарегистрировало Публичное акционерное общество "Украинская железная дорога", созданное на базе Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзалізниця"). Между тем это решение стало решающим административным и юридическим шагом на пути к "корпоратизации" национальной железнодорожной компании, из которой будут вычленены наиболее лакомые для частного бизнеса сегменты. В то время как расходы на поддержание транспортно-хозяйственной инфраструктуры и всевозможная "социалка" будут лежать бременем не только на государстве, но и на региональных бюджетах, поскольку "реформы" в области "децентрализации" обязывают местные власти дотировать льготный проезд пассажиров на местах – несмотря на то, что средств на это, как правило, нет.
"Основные положения реформы: преобразование "Укрзалізниці" в акционерное общество со 100 % госсобственности, его реорганизация в вертикально-интегрированную структуру (холдинг с дочерними компаниями по сферам деятельности) и наделение его исключительно функциями оперативного хозяйствования. Эта реформа в наименьшей степени направлена на удовлетворение транспортных потребностей государства и общества или повышение жизненного уровня железнодорожников, а имеет целью постепенный развал структуры железной дороги, превращая ее в одно из звеньев в логистических цепочках финансово-промышленных групп – ради максимизации их прибыли. Уже при прочтении закона о реформировании железнодорожного транспорта возникают определенные сомнения в искренности и правдивости руководства Министерства инфраструктуры Украины и "Укрзалізниці", которые отвергают возможность приватизации компании. Например, закон наделяет создаваемое ПАО правом выделять из своего состава определенные активы, которые не подпадают под ограничения – в первую очередь, предприятия непрофильных видов деятельности, – и в дальнейшем их акционировать и продавать. Кроме того, из списка объектов госсобственности, которые не подлежат приватизации, исключаются почти все принадлежащие "Укрзалізниці" предприятия железнодорожного транспорта, в том числе все 6 железных дорог – якобы для передачи в уставной фонд ПАО.
Но если ПАО является стопроцентным госпредприятием и его приватизация запрещена законом, то передача активов происходит автоматически – одно госпредприятие передает собственность на баланс другого. А вот исключение этой собственности из списка объектов, которые не подлежат приватизации, явно указывает на намерения их потом продать. Властные мужи абсолютно правильно заявляют о невозможности приватизации ПАО "Укрзалізниця", однако после реформы эта компания будет совершенно другой структурой, которая будет владеть исключительно инфраструктурой, системами сигнализации, связи, вокзалами, припутевыми постройками, инженерными сооружениями и т. п. То есть принципиально неприбыльными, но необходимыми объектами, на содержание которых нужны значительные капитальные вложения. Таким образом, украинские олигархи просто перекладывают заботу о развитии и модернизации инфраструктуры на государство, с одновременным созданием условий для получения контроля над наиболее доходными активами", – подробно поясняет суть этой скрытой от глаз общества приватизации автор журнала "LIVA" Степан Гричишин.
О том, какие доходы ожидаются от реализации этой схемы, позволяют судить обнародованные в январе данные аналитиков "Bloomberg", согласно которым облигации "Укрзализныци" стали самой доходной инвестицией в 2015 году, поскольку, на фоне сообщений о "корпоратизации", их стоимость выросла в течение неполного года с 50 до 85 центов за штуку. Между тем, согласно мнению эксперта Дмитрия Чурина, "даже при том, что ценные бумаги "Укрзализныци" признали такой доходной инвестицией, для самой компании это вряд ли принесет какую-то пользу". Причины этого ажиотажа просты: ожидается, что новосозданное акционерное общество уже в нынешнем году на 15 % повысит тарифы железнодорожных грузоперевозок. Это станет тяжелым ударом для обескровленных кризисом предприятий промышленного и аграрного сектора, увеличив себестоимость их продукции и цены в магазинах. Но дело не только в этом – если раньше "Укрзализныця" дотировала за счет доходов от перевозки грузов пассажирские перевозки, то сегодня руководство Мининфраструктуры решительно заявляет о том, что с этой практикой будет покончено. Прибыли акционерной компании возрастут, однако граждане Украины парадоксальным образом только проиграют от этих реформ, потому что правительство одновременно повысит им тарифы на проезд и лишит их дотационных льгот. Никто не говорит даже о действительно масштабной и полноценной модернизации транспортного состава: все, что обещает нам в обозримом будущем Пивоварский, по сути сводится к обещанию обеспечить чистое белье и бесплатный WI-FI в вагонах. Хотя среднестатистический пассажир наверняка понимает, что его могут обмануть и в таких мелочах.
Самое время спросить: кто из влиятельных представителей "честной" и "европейской" власти стоит за реализацией этих схем? В феврале, на волне коррупционных скандалов в высших эшелонах власти, украинские СМИ обнародовали информацию о том, что ближайший соратник президента Порошенко, влиятельный бизнесмен Игорь Кононенко, продвигал своих назначенцев на руководящие посты в "Укрзализныце". Министр Пивоварский уклончиво заявил, что Кононенко не обращался к нему лично по подобным вопросам. Однако известно, что Игорь Кононенко публично лоббировал реализованную сейчас схему "корпоратизации" национальной железнодорожной компании с последующим разделением и продажей ее активов.
"Что касается самого предприятия "Укрзализныця", то я стопроцентно уверен, что единственное правильное движение – это реформирование его в открытое государственное акционерное предприятие. Нужно сделать переоценку активов "Укрзализныци", профильные активы передать на баланс нового ПАО, а непрофильные продать", – со всей откровенностью заявил он в июле прошлого года.
А исполняющий обязанности генерального директора "Укрзализныци" Александр Завгородний, который был назначен на эту должность 8 июня 2015 года приказом министра инфраструктуры Андрея Пивоварского, минуя кадровый конкурс, не скрывает, что согласование его кандидатуры состоялась после встречи с советником главы Администрации Президента Михаилом Бейлиным. Что позволяет обозначить и проследить всю цепочку лиц, заинтересованных в этой "скрытой" приватизационной схеме.
По мнению наблюдателей, близкий к президенту олигархический капитал не только намерен перенаправить в свою пользу доходы от грузоперевозок на железных дорогах – это только одна из целей "гибридной" приватизации. Контролируя железнодорожный транспорт, его теневые владельцы смогут диктовать свои условия конкурентам, потому что поставки сырья для их предприятий и сбыт произведенной на них продукции завязаны на железнодорожную систему и зависят от конъюнктуры тарифов. Таким образом, речь идет о возможной попытке монополизации политической и экономической власти, масштабам которой наверняка позавидовали бы Кучма или Янукович.
Какими будут общие последствия реализации приватизационных схем в железнодорожном транспорте Украины, в какой бы форме их не продвигали в нашей стране? Об этом убедительно свидетельствует международный опыт приватизации государственных активов железнодорожных компаний, в котором сложно отыскать хотя бы один положительный пример. Неолиберальные реформы всегда оказывались губительными для железных дорог, поскольку их содержание и развитие требовали значительных капитальных вложений, которые могло обеспечить лишь государство, в то время как частный бизнес интересовала только быстрая прибыль за счет хищнической эксплуатации или разрушения железнодорожных сетей. Ярким примером этого являются страны Латинской Америки, где приватизация способствовала стагнации и упадку железнодорожного транспорта в Колумбии, Венесуэле и Мексике. Железные дороги в Чили пришли в упадок после переворота Пиночета, который поддерживали частные компании автоперевозчиков, желавшие избавиться от конкуренции, так что впоследствии этот вид транспорта пришлось развивать заново. А в Великобритании приватизация "Бритиш Рейл" привела к разрушению железнодорожной инфраструктуры, в которую банально перестали вкладывать деньги.
Однако наиболее ярким является пример постсоветской Эстонии, которая служит у нас расхожим образцом "успешных" неолиберальных реформ. Приватизация железных дорог, которые перешли в собственность американской компании, привела там к фактической ликвидации железнодорожного транспорта, так что эстонским властям пришлось его национализировать. "При этом правительство заплатило сумму почти в три раза больше и получило обратно разбитую инфраструктуру", – рассказывает об этом бывший замминистра инфраструктуры Украины Кава. Этот украинский чиновник констатирует: "приватизация железных дорог по европейской модели применялась два раза, но оба раза привели к абсолютному фиаско". Что, в общем, показывает, какой "успех" ждет в будущем наши украинские реформы.
А пока превращенное в акционерное общество "Укрзализныця" активно занялось внедрением новой, "хабовой" системы пассажирских перевозок. Эта схема с благозвучным и непонятным для большинства граждан "европейским" названием сводится к планомерной ликвидации дешевых и удобных – особенно для провинциальных жителей – ночных поездов, которые соединяли рейсами всю страну – к примеру, город Львов с городом Красноармейском. Так, уже в декабре в Украине отменили сразу 48 поездов дальнего следования. Вместо этого пассажирам предлагают ехать на неудобных и дорогих "дневных" поездах в крупные города с транспортными узлами-"хабами", пересаживаясь там на другие рейсы, чтобы доехать до необходимого пункта назначения. Эта схема позволяет отказаться от затрат на обслуживание "убыточных" поездов, больше зарабатывая на пассажирах (так, с 1 января стоимость проезда на поездах типа "Интерсити" выросла еще на 5 %). Но она окончательно "прикрепит к земле" миллионы украинцев, которые и сейчас с трудом могут позволить себе дальние междугородние поездки, а теперь будут отправляться в путь только из крайней необходимости.
Такова еще одна цена неолиберальных реформ, которую придется заплатить миллионам – ради новых миллионных прибылей олигархов. И очевидно, что этот путь ведет страну даже не в тупик, а прямо под откос.
Февраль 2016 г.
Забор с пулеметом
Украинские власти практически в открытую готовят стране отмену моратория на продажу земель сельскохозяйственного назначения. В течение последнего года в поддержку свободной купли-продажи земли публично высказались президент Петр Порошенко и глава его администрации Борис Ложкин, недвусмысленно демонстрируя свою личную заинтересованность в этом "вопросе на миллионы долларов и гектар". Конкурирующие друг с другом представители крупного бизнеса единодушно выступают за скорейшее начало земельной приватизации – несмотря на то, что, согласно опросам, против нее так же единодушно выступают большинство живущих и работающих на земле селян. И хотя сейчас правительство приняло решение временно отложить эту непопулярную в обществе "реформу", которую будет проводить в жизнь следующий кабмин, лоббирующие ее "эксперты" активно продвигают в украинском обществе идею о том, что земельная приватизация не имеет альтернативы для Украины, разрыхляя почву для передела украинского чернозема. Ведь посол США Джеффри Пайетт недвусмысленно поставил перед нашей страной задачу "стать аграрной сверхдержавой".
Нам говорят, что свободный рынок сельхозземель якобы сможет дать стимул для развития аграрного комплекса страны, потенциал которого, по мнению президента Украинской аграрной конфедерации, председателя "Аграрного объединения" Верховной Рады Леонида Козаченко, используется сейчас не более чем на 25 %. Как утверждают сторонники отмены моратория, частные инвестиции позволят заново освоить черноземные угодья, многие из которых "простаивают" еще со времен развала СССР, что поможет увеличить производительность аграрного сектора. А это улучшит ситуацию на продовольственном рынке страны, где в последние месяцы критически подорожало буквально все содержимое "продуктовой корзинки" – от хлеба и сахара, мяса и молока до овощей и фруктов.
На самом же деле пропаганда вновь пытается продать украинцам очередной рыночный миф. Практика захвата и скупки земель сельскохозяйственного назначения, которые "тихой сапой" происходят все последние годы, засвидетельствовала обратное: получив земельные участки, многие арендаторы сразу же меняют статус занятой территории, чтобы отдать ее под жилищно-коттеджную застройку. Эта проблема особенно остро стоит в окрестностях крупных городов, и, прежде всего, в районах Киевской области, которые примыкают к украинской столице – к примеру, в окрестностях Борисполя, где на "арендованных" таким образом землях строятся сразу несколько коттеджных городков. Двадцать пять лет назад, когда в районе были распущены местные совхозы – образцовые и процветающие в силу их близости к Киеву – селянам торжественно обещали, что они, наконец, станут полноправными собственниками этой земли. Но в итоге местные жители потеряли все – и работу, за которой теперь надо ехать в город, и саму землю, которую увели у них из-под носа, а отмена моратория на продажу земли окончательно завершит этот процесс, позволив захватившим поля арендаторам формально узаконить земельные захваты.
Бориспольский район имеет репутацию зоны земельных конфликтов – так, многие помнят протестные выступления несчастливых жителей села Счастливое, которые, вооружившись вилами, перекрывали ведущую в международный аэропорт автотрассу, требуя вернуть им бывшую колхозную землю, на которой уже давно росли особняки столичной буржуазии. Они разбили на обочине палаточный лагерь, мимо которого несколько лет равнодушно проезжали туда-сюда ведущие представители политической и деловой элиты страны, многие из которых как раз и обитали по соседству в новых фешенебельных загородных поселках. Схожим образом поступили с работниками искусственно обанкроченного в девяностых КСП "Бориспольское". Завладевшее его недвижимым имуществом АТВТ "УкрФинКом" добилось в судах изменения целевого назначения около 300 гектар земли, захватив таким образом сенокосы, пастбища и красивый фруктовый сад – один из самых крупных в Киевской области, где культивировались различные породы плодовых деревьев, выращенные здесь в результате многолетних кропотливых селекционных работ. Жертвами этой аферы стало более тысячи крестьян. Работники бывшего совхоза вступили с приватизаторами в длительную борьбу, которой помогали киевские левые активисты во главе с адвокатом Анатолием Левиным, однако коррумпированные суды откровенно саботировали рассмотрение дела, а арендаторы тем временем постепенно вырубали сады, продавая участки, на которых тут же начиналась застройка.
По мнению селян, начало открытой земельной приватизации только ускорит процесс превращения сельскохозяйственных угодий в отведенные под застройку участки, которыми активно спекулируют торговцы. "Когда арендуют землю, никто не собирается вкладывать в нее ни копейки. Главная задача, все распилить и продать. КСП "Бориспольское" имело приличный технический парк – можно было его отремонтировать, обновить. У сада была высокая урожайность. Культивировали малину, смородину, паричку, клубнику, абрикос, вишню, черешню, грушу, яблоню, сливу и даже морозостойкие сорта персика. Но все разрушили, порезали и продали: технику, склады, сушилки, бетон и металл. А всю землю, которая освободилась после этой "зачистки", быстренько отдали под застройку. Интерес у "эффективных предпринимателей" только один: как можно больше и скорее "наварить", а вкладывать в развитие хозяйства, ждать, пока пройдет время и это начнет как-то окупаться, никто не собирается. Особенно сейчас, когда все живут сегодняшним днем, а земля под Киевом дорогая. Просто если разрешат торговать землей, будет проще всем этим заниматься", – рассказывает житель Борисполя, инженер-мелиоратор Сергей Гладюк.