Загранкомандировка - это было волшебное слово в то время, т. к. из этой командировки через рейс привозили обычно новые "Волги" получаемые через "Берёзку". Попасть туда было сложно. Немногие капитаны-промысловики удостаивались такой чести. Но кто сидел на берегу ближе к начальству или чьи жёны были любовницами зама генерального директора по кадрам (старые клайпедские моряки догадываются, о ком я говорю), те были по несколько раз на Кубе, или в представительствах, или в Кувейте.
С комплектацией экипажа на "Креветку" творились чудеса. Поскольку 11 человек - это очень мало, пришлось в штатное расписание вносить, например, такие должности: радист-матрос, III п/к-матрос и т. д., т. е. совмещать интеллигентную работу радиста с тяжёлой работой матроса-тральщика. Поначалу я боялся, что мы не найдем желающих. Но, видимо, эта утка о необычном рейсе, о жёнах, которые будут жить в Гвинее как будто чем-то помазала это судёнышко, и на него ринулись желающие, как мухи на мёд. Как правило, капитану дано право подбирать экипаж. Но тут я был отстранён от этого. Каждый отдел направлял специалистов по блату. Хорошо хоть старшего механика Пашкова Виктора Алексеевича удалось отстоять да старшего тралмастера - Гражвидаса, талантливого молодого человека.
Старпом (хороший человек и специалист, что я могу ещё сказать о нём?) попал на судно потому, что брат его жены занимал в министерстве неплохой пост. 2-й штурман - родственник зама начальника инспекции по безопасности, радист - начальник отдела связи Мазин - еврей и всегда направлял мне в хорошие рейсы только евреев. Они были хорошими специалистами - ничего не скажешь. 3-й штурман - как бывший пограничник, через КГБ. Я сказал начальнику базы об этих чудесах. Виталий Григорьевич умел выслушать людей. "Но если они нормальные специалисты, что ты сделаешь?" - "Выходит, что только капитан на этом судне оказался не по блату". - "Выходит", - ответил этот мудрый человек.
Мы поселились в гостинице "Керчь". 5 специалистов и Саша Браженас - начальник технического отдела, направленный вместе с нами в Керчь как председатель приёмной комиссии. Утром на завтрак ели гречневые блины в гостиничном кафе, потом долго ехали на "Икарусе" (впервые увидел эти вместительные автобусы там) и весь день проводили на судне, выискивая дефекты и изучая механизмы. Дополнительно установили главный магнитный компас, РЛС "Донец", радиостанцию РТ-50 и кое-что из бытового оборудования, как, например, сатуратор. Виктор Алексеевич, стармех, скрупулезно принимал свое заведование и часто доводил сдатчиков до белого каления. Приехал из Сосновской судоверфи коммерческий директор Меламед, еврейчик маленького роста, привёз канистру спирта, и кое-как, с большим трудом, но с ничтожными недоделками и без спирта приёмный акт был подписан 31 марта 1971 г.
На двух машинах с прицепами пришло снабжение из Клайпеды. Судно практически было готово к выходу. Капитан Керченского рыбного порта Николай Иванович, с которым я встретился и обсудил вопрос нашего выхода, не имел никаких претензий к судну. Но начальник Керченской инспекции безопасности мореплавания Черемных решил, что это судно должно идти в Экваториальную Гвинею только в конвертированном виде и без экипажа на борту. ("Конвертирование" - это когда все окна, двери, люки завариваются и судно буксируется).
Но о каком конвертировании может идти речь, когда по регистровым документам судно может плавать на 200 миль от порта-убежища, плюс на переходе постоянно будет сопровождающее судно. А на борту находится не только техническое снабжение, но и продукты, рассчитанные на 6 месяцев. Мои переговоры с Черемных ничего не дали. В моём дневнике о нём есть запись: "Милиционер, не судоводитель". Подключилась Клайпеда, и я отправился в Севастополь к начальнику бассейновой инспекции Требушному. В его офисе работали почти все отставники из военно-морского флота, люди всегда консервативные и мыслящие по-ефрейторски: "Как бы чего не случилось". Требушной, сам бывший капитан-промысловик с Дальнего Востока, после часовой беседы со мной написал резолюцию: "Разрешить переход с экипажем на борту в сопровождении другого судна".
Такое судно было в Севастополе. ТР "Палана" должен сопровождать нас до Гибралтара, откуда наш СРТМ (капитан В. Кирко) будет следовать с нами до места назначения и будет работать там же.
Прощание с Керчью было трогательным. Никто из моряков не был ангелом, никто не был монахом. Кто-то имел любовь, кто-то - временный приют у гостеприимных керчанок. Но море зовёт, и мы перешли в Севастополь, в Камышовую бухту. Обсудив с капитаном ТР "Палана" план нашего перехода до Гибралтара, мы проложили курс на Босфор и двинулись. Наш большой "брат""Палана" догонит нас после Дарданелл. Босфор проходили ночью. Эффектно подсвеченный прожекторами Софийский собор, превращённый в мечеть, близко проплыл по правому борту. Много лет спустя, будучи в величественном кафедральном соборе в Севилье, построенном на месте мечети, я думал о примитивизме человечества, порабощенного религиями.
Плавание по проливу Босфора в то время имело одну особенность: часть пролива от Чёрного моря до середины имела правостороннее движение, т. е. нормально установленное во всем мире, а вторая часть, от середины пролива и выхода в Мраморное море, имела левостороннее движение.
В 22.00 мы подошли к середине Босфора. Нужно переходить на левую сторону пролива и на новую путевую карту, т. к. предыдущая охватывала подход к Босфору и до середины пролива. 3-й штурман Петр Сотченко как-то нервно перебирает карты в ящике штурманского стола. "Где карта?" - спрашиваю его. "Сейчас, сейчас, найду". Я вижу, как впереди идущее большое судно изменило курс и перешло на левую сторону. "Где карта? - опять, но уже с тревогой спрашиваю я. Карты нет. Куда она девалась - третий штурман не знает. Единственный ориентир - это карта-схема пролива Босфор, помещенная на странице лоции. Конечно, предварительно делая прокладку, я знал, что глубины здесь неопасные. Но идти по Босфору без карты, ночью, первый раз в жизни - занятие не из приятных. Так и осталось секретом, куда и как исчезла эта карта.
Когда-то давно, будучи старпомом у Романа Домовича Мусуласа, находясь на траверзе Треллеборга, я заметил, что наш курс стал почему-то уходить вправо от линии движения других судов. Предположив, что с нашим компасом (мы не имели гирокомпаса, только магнитный) что-то случилось, я решил на всякий случай держаться поближе к линии других судов, следующих на "ост". Так, держась за другими судами, мы утром подошли к Борихольму и по створу маяков Хаммерен и Хаммероде определили поправку компаса. Ошибка была 30 градусов. Поэтому в Босфоре пришлось применить этот опыт и держаться в кильватере за другими судами. После прохождения пролива вся злость на 3-го помощника исчезла. Я вообще-то не злопамятный. И обычно прощал ошибки. На них все мы учимся. Не прощал только пьяницам - они народ ненадёжный - и ворам, вроде старшего механика Плоткина и 3-го помощника Дуриндина с СТМ "Бестужево". Первый пытался украсть 150 тонн солярки, второй украл часы "Orient" у 2-го штурмана, но после рейса попался.
После Мраморного моря и пролива Дарданелл встретились с ТР "Палана", приняли буксир и пошли на "поводке" до самого Гибралтара. Без особых приключений.
На выходе из Гибралтарского пролива мы распрощались с "Паланой" и встретились с СРТМ "Бетельгейзе", где капитаном был Володя Кирко. С этого момента образовывалась специальная экспедиция из двух судов для изучения ресурсов в прибрежных водах Республики Экваториальная Гвинея (два года назад это была испанская колония).
На борту СРТМ находился научный сотрудник - аспирант ВНИРПХ, гражданин Ирана Али. Он прекрасно разговаривал по-русски. Также был врач, молодой специалист, только что закончивший Каунасский мединститут. Вскоре его неправильный диагноз сыграл трагическую роль в судьбе нашего старшего помощника.
Зашли на Канары. Взяли свежие овощи, и начались тёплые дни в тропической Африке. Прошли наш традиционный район промысла Жебу-Кашеу. Хотели было остановиться для испытания нашей системы - теперь уже не только два трала, но и третий маленький, контрольный. Но получили РДО с берега: скорее, скорее, вас уже ждут в Санта- Исабель, столице Экваториальной Гвинеи.
Санта-Исабель, город-столица, живописно раскинулась на острове Фернандо-По. Остров был открыт в 1474 году португальским мореплавателем, чьим именем он и был назван позже. С 1778 по 1968 год этот остров был испанской колонией вместе с материковой частью Рио Муни, между Камеруном и Габоном.
Первый раз я был на этом острове в 1969 году, как раз во время празднования 1-й годовщины независимости. Тогда это был типичный испанский колониальный город с богатыми домами, украшенными узорчатым кафелем. На мысе Африки, недалеко от губернаторского (теперь президентского) дворца стояло много скамеек. Спинки этих скамеек были сделаны из кафельных плиток, на которых рисунки рассказывали всю историю Дон-Кихота Ламанческого. Мы сидели на одной из этих скамеек с Вилорием Дмитрашкиным и балдели в прямом смысле от красоты, открывавшейся с этого высокого мыса. Естественная бухта, вдающаяся неглубоко в обрывистый северо-восточный угол острова, служила хорошим местом для порта. Коммерческий причал был расположен в южной части бухты, а в середине её был небольшой пирс для военных судов Испании.
В городе всё ещё было много испанцев, и магазины были полны испанских товаров и продуктов, несмотря на попытку сделать "ночь длинных ножей", когда ретивые националисты пытались вырезать испанцев.
Мы с СРТМ должны были работать в водах Экваториальной Гвинеи по межправительственному соглашению. Но к нашему заходу в Санта-Исабель что-то не было увязано, как это часто случается в верхах, и, простояв три дня, мы получили РДО Гребениченко с приказом приступить к обычной промысловой работе до подписания соглашения. И мы, привычные к нашему рыбацкому труду, вышли на знакомые нам трассы у побережья Нигерии. За последний год здесь появилось много нефтяных платформ. Испытание нового типа судна на промысле началось в дневное время, не спеша. Никто из команды никогда не работал с двубортной системой. Да и некоторые особенности судна, например, траловая лебёдка, работающая от привода, связанного с главным двигателем, требовали навыков.
Поскольку мы работали не в экспериментальном, а уже как в обычном рейсе, то нужно было тралить, тралить, тралить. Днём и ночью. Как разбить 11 человек команды на 2 смены? Многие из моряков, рассчитывавшие в рейсе на лёгкую жизнь с хорошим заработком, приуныли. Особенно тяжело пришлось Рудику Ширману - радисту-матросу. Он всю жизнь проплавал радистом, физической работы не знал и к нам пришел этаким толстеньким, маленького роста, с порядочным брюшком еврейчиком. А на палубе, во время постановки и выборки трала, когда там только тралмастер и 2–3 человека, нужно было шевелиться живо. Но как мог живо шевелиться Рудик? Не по лени, а просто без привычки, он не знал, что делать, а если делал что-то, то старался не перенапрячься. И поэтому Гражвидас Микнис, талантливейший тралмастер, умный и работящий человек часто кричал на бедного Ширмана: "Тащи живее конец, жид пархатый!" И Рудик тащил и ни разу не обиделся за "жида пархатого". Он был хороший человек, мы с ним были дружны.
Как-то в один из спокойных дней (я имею ввиду не погоду - она практически всегда спокойная в Гвинейском заливе; спокойный день для нас - это день без технических проблем) мы стояли на якоре недалеко от нефтяной платформы у побережья Нигерии. После обеда я вышел на бак и присел рядом с радистом. Мы разговорились с ним о наших перпективах попасть в Республику Экваториальная Гвинея. Рудик, как многие евреи, сразу нашёл удобный момент перейти на "ты". Я попросил его рассказать немного о евреях. Что мы знали о них? Только то, что в Союзе все нации их недолюбливали. Между собой русские и литовцы если и говорили о евреях, то, как правило, негативно. На плавбазе "Новая Земля" капитан Бродский, стармех Александров, радист Витя Рощицкий, 2-й штурман Эдик Раздольский были евреями, но мы никогда и словом не заикались об особенностях этой нации. На судне это было табу.
Пал Палыч Сурогин был одно время радистом, когда мы стояли на ремонте в Таллине. Он рассказывал нам массу анекдотов о евреях, порой довольно непочтительных. Это было его право, право еврея. Но никто из них никогда ни словом не обмолвился о традициях, о взаимовыручке (правильнее сказать - о еврейском блате). Поэтому я и попросил чуть размягчённого обедом и тропическим теплом Рудика Ширмана рассказать о себе.
"Я - обрезанный еврей, - начал он. - Хочешь, покажу мой член? Правда, головка его уже мягкая, как у всех сорокотов", - и он начал расстёгивать ширинку. "Нет, нет! - запротестовал я, - не нужно. Расскажи лучше о своей нации". И он рассказал то, что невозможно прочесть ни в одной книге в СССР.
"Как только еврейский ребёнок перестал садиться на ночной горшок, мама говорит ему: "Сыночек, запомни - ты еврей, ты самый умный, ты самый одарённый, ты избран богом". И это ты слышишь не только от мамы, - продолжал Рудик, - но и от всех окружающих тебя родственников и друзей. Каждый из нас знает, что самый пархатый необразованный еврей по своему интеллекту на голову выше любого профессора-европейца". - "И ты тоже?" - "Нет, - засмеялся Рудик, - я не заражён этой болезнью".
Под "руководством" тралмастера Рудик потерял 15 кг веса и вернулся в Клайпеду стройным парнем. Но это его не радовало, и он долго ещё, даже через год, содрогался от слова "креветка" и избегал встречи с любым из членов команды. Моряки посмеивались: "Два еврея - Мазин и Ширман - попали впросак: впервые за всю историю Базы "Океанрыбфлот" еврей работал матросом".
Мне известно, что потом он бросил море, уехал в Москву, и говорили, что вскоре умер. Царство ему небесное. Он остался в моей памяти хорошим человеком.
Ночные траления всегда были более продуктивными. Мы тралили подолгу, делая два галса на удачном месте. Очень мешало приливо-отливное течение, которое здесь обычно достигало 3 узлов. Мы таскали нашу "бабочку" как по течению, так и против течения, т. к. скорость траления при облове креветки большого значения не имела. Даже при скорости в один узел глупая креветка попадала в трал. Я обычно уходил с мостика после полуночи, спускался в свою "келью" и отдыхал.
…Это случилось около 2 часов ночи. Я проснулся оттого, что судно не двигалось и имело большой крен на левый борт. Быстро натянув шорты, я выскочил на мостик. Картина была не из приятных. Судно лежало на левом борту с креном около 30 градусов, а ваер левого трала струной уходил под корпус судна. Правый трал был выбран. Вокруг судна неслась вода со скоростью 3–4 узла. Левый трал попал на зацеп и стал якорем, а ваер - якорь-цепью. Опасность была в том, что ваер шёл под корпус как раз по миделю, и течение, ударяя в борт судна, накренило его до сверхопасного угла. Судоводители знают, что такое статическая и динамическая остойчивость судна. Динамическая остойчивость, испытываемая при волнении, позволяет судну крениться на большой угол на короткое время и снова выпрямляться. Угол остойчивости судов при динамической остойчивости всегда большой. Но статическая остойчивость не допускает обычно крена более чем 15 градусов. Здесь ситуация была опасной. При таком угле крена в случае обрыва ваера произойдет резкое движение судна на обратный борт, и оно может опрокинуться.
Времени на размышления не было. "Поднять весь экипаж, и чтобы все были в спасательных жилетах. Механику покинуть машинное отделение. Всем быть на открытой палубе!" Гражвидас уже давно был у траловой лебёдки. "Трави ваер", - приказал ему. "Не могу отдать стопор". Дело в том, что эта дурацкая американская лебёдка стопорилась обыкновенной собачкой, упиравшейся в зубья звездочки на валу механизма. Чтобы оттянуть эту собачку, т. е. отдать стопор, нужно было сначала подобрать немного, несколько сантиметров, ваера и отбросить собачку. Но натяжение было такое, что ни о какой подборке ваера не могло быть и речи. Я попытался дать задний ход (передний был опасен из-за возможного попадания троса на винт), надеясь убрать ваер из-под корпуса, пустив его на нос. Но судно было абсолютно неподвижно. Я понимал, что счёт идёт на секунды. Левый борт почти входил в воду. "Гражвидас, руби ваер! Руби, иначе опрокинемся!" Кто-то подал ему зубило и молоток. Он начал рубить. Я, может быть, единственный понимал всю страшную опасность. Весь экипаж в таких случаях смотрит на капитана, надеясь, что он найдёт выход. Гражвидас рубил. Перерубить стальной восемнадцатимиллиметровый спецтрос не так просто. Я считал удары молотка по зубилу. И вдруг ваер засвистел, летя через блоки, и исчез за бортом. Судно резко накренилось на правый борт, черпнув воды на палубу, затем плавно покачалось с борта на борт и застыло неподвижно. Ваер не был перерублен, просто когда стали бить по тросу, выскочила собачка, и трос под натяжением вылетел с барабана лебёдки, оборвав даже стопорный болт на нём, что нас и спасло. Это была такая сверхпроверка остойчивости судна, которую в искусственных условиях Гипрорыбфлот никогда не делал и не сделает. Все ещё ощущая внутреннюю дрожь от пережитого, я понял, что я - капитан, родившийся в рубашке.
В 1997 году английский траулер "Margaretha Maria" утонул с четырьмя членами экипажа при подобной ситуации - один из тралов заилился, судно получило большой статический крен и опрокинулось в считанные секунды.
Я написал большое письмо о случившемся капитану Керченского рыбпорта и поблагодарил его за поддержку меня в вопросе остойчивости "Креветки". Как хорошо, что мы помним людей, сделавших нам что-то доброе, и как хорошо, что мы забываем или стараемся выбросить из памяти людей непорядочных.
В мае, ровно через месяц после выхода из Керчи, у старшего помощника появилась признаки венерической болезни. Он показал мне опухший с сыпью член, и мы тут же ошвартовались к нашему флагману. Судовой врач, осмотрев больного, сказал: "Нет никакого сомнения, это сифилис. 100 %". Бедный старпом побледнел. Мы не стали говорить об этом на судне. Объявили, что он сильно болен, не может нести вахту. Он сам попросил отдельную посуду для еды. Я старался успокоить его, как мог. Мол, сейчас есть современное лекарства, вылечат без проблем. Мы работали с ним совсем немного. Порой я бывал строговат. Но здесь мы разговорились, и он поведал, что за неделю до отхода имел случайную связь. Но больше всего переживал оттого, что после этого он спал с хорошей женщиной, с которой поддерживал тёплые отношения долгое время. Эта женщина имеет двух детей. Эта деталь показала, что он хороший человек. Плохой человек не станет переживать из-за того, что сделал нехорошо другим.