Для того чтобы продуть и балластные цистерны, и отсеки, одному из водолазов следовало проникнуть внутрь лодки и произвести определенные манипуляции с вентиляционными клапанами. Это должен был проделать опытный водолаз И. Киндинов. Его действия обеспечивал старейший водолазный инструктор Ф. Хандюк. Киндинов со своей задачей справился, но это едва не стоило ему жизни. Спуски под воду для выполнения любых работ в то время производились в обычном трехболтовом тяжелом снаряжении. Чтобы пролезть через узкий рубочный люк, Киндинову пришлось вытравить воздух из водолазной рубахи и дышать лишь оставшимся в шлеме. "Похудев" таким образом, он проник в отсек и выполнил необходимые манипуляции. При выходе из лодки снова стравил воздух из рубахи, влез в шахту рубочного люка, но зацепился за что-то задними грузами, Тем временем воздух к нему продолжал поступать, рубаха раздулась, шлем оттянулся кверху, и Киндинов уже не мог достать головой до золотника, чтобы стравить лишний воздух. Водолаз "заклинился" в шахте и самостоятельно освободиться не мог. Допустимый срок пребывания на этой глубине истек, нужна была срочная помощь. Но оказалось, что все находившиеся на боте водолазы уже успели в этот день поработать на дне, повторные же спуски врачами категорически запрещались. Доставка на судно нового водолаза заняла бы не менее двух часов. Столько времени Киндинов, конечно, продержаться не мог. Помочь товарищу вызвался Филипп Кондратьевич Хандюк. Повторно спустившись к подводной лодке, он с большим трудом протолкнул Киндинова снова внутрь, а затем вытащил, окончательно обессилевшего, через люк наружу. Оба водолаза находились в воде не один срок, поэтому их подняли на судно лишь через несколько часов, продержав на различных глубинах под водой на выдержках.
Несмотря на затраченные усилия, поднять "Орлан" с помощью воздуха не удалось. Сначала никак не могли добиться герметичности крышек люков, когда же она была достигнута, оказалось, что при полной продувке воздух выходил через пробоины. Лодка не всплывала, лишь чуть колебалась ее носовая часть. Каплановский, полагая, что для всплытия не хватает весьма незначительных добавочных усилий, предложил прикрепить к корме лодки за пределами прочного корпуса в качестве понтонов две рейдовых бочки по 10 кубометров. Это не помогло. Когда снова продули лодку, она осталась на месте, а легкая конструкция кормовой части надломилась и загнулась кверху.
В следующем, 1926 году было решено поднять "Орлан" с помощью двух 400-тонных прямостенных понтонов. Струей из брандспойта под ним промыли два туннеля, через них протащили полотенца со стропами. Затем затопили у бортов лодки понтоны, завели на них стропы и соединили их скобами.
Эти работы потребовали от водолазов неимоверных усилий, большой смекалки и настойчивости.
Надо сказать, что замысел поднять лодку двумя понтонами с глубины 31 метра непосредственно на поверхность воды сам по себе был довольно смелым. Хотя он и удался, но в дальнейшем этот способ в практике судоподъема не применялся. Обычно корабли извлекаются с морского дна ступенями или "зигзагообразным" методом. При подъеме судна неизбежен дифферент, если даже точно совместить на одной вертикали центр плавучести, создаваемый понтонами, с центром тяжести корабля. При всплытии возникают различные гидродинамические силы, дифферентующие корабль. Когда же дифферент превышает 14–17°, понтоны начинают смещаться вдоль борта, еще более увеличивая наклон. При неудаче и вовсе выскальзывают из-под корабля, и он снова идет на дно. Чтобы исключить возникновение значительного дифферента, и применяется ступенчатый или "зигзагообразный" метод, о котором речь ниже.
Тогда этого способа еще не знали. Но Каплановский позаботился о надежной найтовке понтонов: чтобы они не могли смещаться, водолаз прочно связал их с боевой рубкой. Утром 27 июня 1926 года после генеральной продувки понтонов подводная лодка вырвалась из грунта и бурно всплыла. Сначала выскочил из воды нос, а затем и корма с загнутой вверх надломленной оконечностью. Дифферент "Орлана" при всплытии достиг аварийного уровня - 33°. Все обошлось благополучно лишь благодаря прочной найтовке понтонов.
Поднятая лодка была передана Черноморскому флоту. После восстановления она вошла в состав его подводных сил.
Менее удачно прошел подъем "АГ-21". Лодка была найдена в 1926 году в районе Севастополя на глубине 50 метров. Она лежала с креном около 40° на правый борт и дифферентом 8° на корму. Кормовая часть "АГ-21" находилась в плотном иле, а носовая несколько возвышалась над грунтом.
Подготовка к подъему началась в декабре 1926 года под руководством Ф. А. Шпаковича. Для отрыва лодки от грунта было решено затопить на весу, на глубине 33 метров, один прямостенный 400-тонный понтон. Такая операция выполнялась впервые в истории ЭПРОНа. Чтобы понтон не вывернулся из стропов, их с помощью цепей закрепили за установленную на нем круговую брагу из стального троса. Была исключена также возможность скольжения полотенец по днищу лодки: их закрепили за боевую рубку. 400-тонный понтон подвесили с помощью 100-тонного понтона и притопили до заданной глубины. Предполагалось, что после генеральной продувки понтонов лодка подвсплывет на 33 метра и будет отбуксирована на более мелкое место. Там вся операция повторится. На третьей, последней, ступени подъема планировалась остропка двух понтонов по бортам.
Подготовительные работы заняли более трех месяцев. К 5 августа 1927 года они были завершены. Однако попытка поднять лодку не удалась. Во время генеральной продувки понтон все же выскользнул из своих стропов и стремительно взмыл на поверхность. При этом наружная обшивка носового отсека, не выдержав давления сжатого воздуха, со взрывом лопнула. Водолазы установили, что причинами неудачи явились плохое крепление браги к понтону и разрыв ее в носовой части.
Около месяца ушло на ремонт понтона. Было признано целесообразным удлинить стропы, чтобы притопить его не на 33, а лишь на 15 метров.
Генеральную продувку задержал разыгравшийся шторм. Он стих лишь через неделю. 10 сентября воздух был подан в понтон. Вскоре на поверхности показалась его носовая оконечность: понтон всплыл с дифферентом 45° на корму. Лодка оставалась на месте. Как выяснилось, во время шторма понтон получил повреждения - нарушилась герметичность среднего носового и кормовых отсеков, Дальнейшей продувкой удалось поднять весь понтон. Но затем кормовая оконечность из-за сильного травления воздуха снова скрылась под водой. Водолаз, спустившись на грунт, установил, что нос подводной лодки подвсплыл значительно, а корма слегка касается грунта.
Создать дополнительные усилия для выравнивания положения лодки было нечем. Поэтому решили буксировать ее на более мелкое место, волоча корму по грунту. Эта попытка удалась. Лодка в подвешенном состоянии сравнительно легко была перемещена на 35-метровую глубину. Здесь стравили воздух из понтона, стропы заменили более короткими, тщательно раскрепили найтовами всю систему. Однако генеральная продувка понтона и на этот раз закончилась аварией. Одна из скоб, соединявших полотенце со стропом, лопнула, понтон выскочил наверх, выдернув полотенце из-под корпуса лодки.
Опять надо было начинать все сначала. Требовал ремонта понтон. Люди сильно устали, к тому же начинался период штормов. Это заставило отложить подготовительные работы на весну 1928 года.
Весной подъем был продолжен. Он проводился по прежней схеме, но с большим числом ступеней. Сначала лодка была приподнята на 10 метров и перенесена на 25-метровую глубину. Там ее 21 мая тремя ступенями извлекли на поверхность.
После осушения от воды и ила "АГ-21" была передана Черноморскому флоту.
Подводная лодка "Карп" была обнаружена на Северном рейде Севастополя на глубине 17 метров. Ее подъем, производившийся со 2 января по 26 марта 1926 года, особой технической сложности не представлял. Лодка была извлечена с морского дна с помощью двух 100-тонных и двух 80-тонных цилиндрических понтонов под руководством Ф. А. Шпаковича.
В июне 1931 года эпроновцы подняли на поверхность подводную лодку "АГ-16" Черноморского флота, случайно попавшую в беду и затонувшую на глубине 35 метров. Подъем требовалось осуществить в короткий срок. Это можно было сделать с помощью четырех плавучих кранов. Они были в распоряжении Экспедиции. Трудность заключалась в том, чтобы обеспечить синхронность их работы на волне в открытом море. Такого опыта тогда еще не было. Напротив, эпроновцам был известен случай, происшедший в 1918 году на Севере при подъеме буксирного парохода "Спасательный № 2": во время одновременной работы двух плавкранов у одного из них лопнули гини, вся нагрузка перешла на другой, и 140-тонный кран затонул.
Во избежание подобной аварии, эпроновцы в гини каждого крана включили страховочный строп с разрывной нагрузкой, не превышающей предельной грузоподъемности механизма. К счастью, все обошлось благополучно. Лодку подняли в считанные часы, значительная часть ее экипажа была спасена.
Опыт этой операции нашел применение в 1933 году во Владивостоке при подъеме парохода "Сишан" семью кранами. Это был беспрецедентный случай.
К лету 1932 года удалось отыскать малые подводные лодки "Судак", "Лосось", "Налим", затопленные в районе Севастополя на глубине 57 метров. Впервые в практике ЭПРОНа они были подняты с помощью только мягких 40-тонных понтонов. Работы длились 6 месяцев - с июля по декабрь 1932 года. Всей операцией непосредственно руководил начальник Севастопольской партии Николай Андреевич Максимец - один из замечательных энтузиастов ЭПРОНа.
В 1921 году двадцатилетним юношей он окончил фельдшерскую школу, затем плавал лекпомом на боевых кораблях Черноморского флота. В конце 1926 года был назначен фельдшером Новороссийской партии ЭПРОНа. Участвовал в подъеме нескольких кораблей Черноморской эскадры и так увлекся этой работой, что принялся основательно изучать водолазное дело. Пройдя параллельно с основной своей службой курс подготовки в Водолазной школе, получил квалификацию водолаза. В 1930 году проявивший незаурядные организаторские способности водолаз был назначен начальником Севастопольской партии ЭПРОНа. В следующем году без отрыва от этой ответственной и напряженной работы окончил класс водолазных специалистов при Военно-морском водолазном техникуме. В 1935 году Николай Андреевич, продолжая тренироваться в глубоководных погружениях, совместно с водолазами И. Чертаном и В. Хмеликом достиг рекордной по тому времени глубины - 110 метров в обычном водолазном снаряжении.
Первый опыт использования мягких понтонов на глубоководном подъеме, наряду с достоинствами (легкий вес, удобство транспортировки, относительная простота остропки), выявил их низкую живучесть, а также ряд серьезных конструктивных недостатков. Технические упущения вскоре были устранены, однако главное качество понтонов - живучесть не повысилась. Поэтому они широкого применения в отечественных судоподъемных работах не получили.
Весной 1935 года в районе Севастополя с глубины 59 метров была поднята подводная лодка "Кит".
Вскоре в 300 метрах от места, где она лежала, на той же глубине нашли подводный минный заградитель "Краб". Подъем минзага представлял большие трудности. Это объяснялось значительной глубиной его залегания, дифферентом на корму (около 12°) и особенно тем, что кормовая оконечность лодки до боевой рубки находилась глубоко в грунте.
Проект предстоящих работ был рассчитан на минимальное использование водолазного труда. Планировалось поднять минный заградитель в несколько этапов. Задачей первого этапа было извлечение "Краба" из грунта. Для этого предполагалось приподнять понтонами носовую оконечность на 12 метров, подрезать полотенца под кормовую часть и опустить лодку на грунт. Затем приподнять над грунтом всю лодку и перевести ее на более мелкое место. На следующих этапах эта операция должна была повториться. На третьем этапе планировалось подвсплывшую лодку завести в Стрелецкую бухту, а на четвертом - поднять ее с отмели на поверхность с помощью понтонов, установленных у борта "Краба".
Этот проект строго выдержать не удалось. Но в целом подъем был произведен в сравнительно короткий срок (за одно лето) и без особых происшествий. Судоподъемные работы начались в мае 1935 года под руководством Н. А. Максимца. В первой половине июня была завершена подрезка стропов и остропка понтонов в носовой оконечности. 13 июня нос лодки был поднят на 7 метров. Корма же при этом еще более погрузилась в грунт, и кормовые стропы не удалось довести до расчетного места. Тогда стали поднимать и опускать нос лодки, доводя дифферент до 50°. Однако корма не всплыла. В этой ситуации вся тяжесть дальнейших работ на первом этапе легла на водолазов. До конца сентября они размыли под кормой котлован глубиной 9-10 метров и остропили за гребные валы два 80-тонных понтона. На такой глубине могли трудиться лишь наиболее выносливые люди, но и среди них некоторые подвергались азотному наркозу. В ходе размывки имелись случаи завала водолазов грунтом, но, к счастью, все обошлось благополучно. Сыграли свою роль хорошее медицинское обеспечение спусков и взаимная выручка водолазов.
В остальном работы шли точно по плану. 7 октября после трех последовательных подъемов "Краб" был введен в Стрелецкую бухту, а через месяц извлечен на поверхность воды.
Заделав пробоину и осушив отсеки, эпроновцы передали подводный минный заградитель Черноморскому флоту.
В работах по подъему десяти подводных лодок участвовал большой коллектив черноморских эпроновцев. Среди них особенно отличились водолазные инструкторы, старшины и водолазы Ф. К. Хандюк, В. И. Правдин, В. И. Захарчук, А. С. Вольнов, В. М. Медведев, А. А. Кузнецов, И. Т. Чертан, Я. Е. Бондарев, П. С. Иоппа, Н. М. Лазарев, П. Н. Литвинов, И. И. Барашков, П. С. Мацкевич, И. М. Максимов, Д. М. Тульба, П. И. Рудик, И. Г. Лобанов, Ф. С. Каюков, В. Т. Сергеев, Ф. Ф. Казаков. Все такелажные и боцманские работы были выполнены под руководством опытнейших боцманов Г. И. Вариводы и Я. И. Кузимы.
ПОДЪЕМ БРИТАНСКОЙ СУБМАРИНЫ
Шел тревожный 1919 год, в стране по-прежнему полыхал пожар гражданской войны. В новом походе против молодой Республики Советов международный империализм использовал свои лучшие ударные боевые силы, в том числе военно-морской флот.
На Балтике корабли британского флота пытались взять под свой контроль морские подступы к Петрограду, но встретили решительный отпор. Революционные моряки в ожесточенных боях уничтожили ряд английских кораблей, в том числе эсминец "Виттория" и шесть торпедных катеров. Подорвались на минах и затонули легкий крейсер "Кассандра", эскадренный миноносец "Верулан", два тральщика и один военный транспорт. Получили тяжелые повреждения и были вынуждены вернуться в Англию шесть миноносцев.
В Капорской губе Финского залива советские эскадренные миноносцы "Азард" и "Гавриил" артиллерийским огнем отправили на дно подводную лодку "Л-55". Недолго она послужила британской короне. Построенная на заводе Ферфильда близ Глазго, она была включена в состав Гранд-Флита весной 1919 года, а уже 4 июня затонула у берегов революционной России. С эсминцев еще несколько дней наблюдали пятна всплывшего соляра. Место потопления было обозначено в вахтенных журналах "Азарда" и "Гавриила".
В связи с гибелью "Л-55" английские газеты 12 июня опубликовали официальное сообщение. "Секретарь адмиралтейства, - говорилось в нем, - с прискорбием сообщает, что одна из подводных лодок его величества, оперирующих в Балтийском море, пропала без вести с 4 июня, ввиду чего ее следует считать погибшей со всем личным составом. Родственники и близкие извещены об этом особо".
Туманный характер сообщения, как и в других случаях гибели на Балтике британских кораблей, понадобился правительству Лойд Джоржа для того, чтобы английские трудящиеся не могли узнать о позорной роли сражавшейся с советским флотом эскадры Великобритании в Балтийском море. Однако подобный словесный туман не мог скрыть от трудового народа правду. Рабочий класс Англии решительно требовал прекратить интервенцию против Советской России. И в обстановке назревания революционной бури английский империализм был вынужден отступить.
Британская эскадра вскоре оставила балтийские воды. Она ушла восвояси, понеся значительные потери.
Когда отгремела гражданская война, тральщики приступили к уничтожению минных заграждений в Балтийском море. В 1926 году в Капорском заливе, в районе, где была потоплена английская подводная лодка, они подняли прицельное приспособление от 100-миллиметрового орудия. Обнаружив на прицеле английскую надпись, балтийцы убедились, что он сорван с "Л-55". Осенью следующего года при повторном тралении место потопления подводной лодки было уточнено. А 20 октября водолазы нашли "Л-55" и обследовали ее. Установили, что лодка лежит на глубине 32 метров, уйдя в мягкий грунт по привальные брусья, с креном 8° на правый борт и дифферентом 4° на корму. Повреждений, кроме пробоины от снаряда в рубке, тогда обнаружено не было.