Два дня поисков не привели ни к какому результату. Большинство офицеров было убеждено, что наткнулись не на отдельно стоявшую скалу, а' на отрог огражденной вехой банки. Только один адмирал оставался при своем убеждении:
- Если мы прошли ближе 75 саженей от вехи, то у меня нет морского глаза и я весь век удачно плавал не благодаря искусству управляться, а благодаря лишь глупому счастью! - воскликнул Макаров.
Через два дня водолазу удалось отыскать в расстоянии 80 саженей от вехи остроконечную скалу, на вершине которой сохранились обломки деревянной обшивки корабля, - вещественное доказательство, что корабль наткнулся именно на этот камень и что морской глаз Макарова не обманул его и на этот раз".
...В августе 1896 года в биографии Степана Осиповича Макарова происходит значительное событие: следует производство в вице-адмиралы - последний чин флотоводца. Чин полного адмирала ему помешала получить, вне всякого в том сомнения, гибель эскадренного броненосца "Петропавловск" как результат умело поставленной на его пути японцами минной банки.
Присвоение нового звания совпало с утверждением его в должности старшего флагмана на 1-й флотской дивизии морских сил России на Балтике. Новое назначение Макарова в глазах его сослуживцев стало прежде всего высоким доверием способностям новоиспеченного вице-адмирала.
В конце того же 1896 года Степан Осипович начинает чтение публичных лекций в Кронштадтском морском собрании на тему "Рассуждения по вопросам морской тактики" Макаровские чтения вызвали огромный интерес у слушателей из среды флотского офицерства, проходящего службу в морской крепости. Более того, послушать ученого в адмиральских эполетах специально приезжали в Кронштадт из близкого к острову Котлин столичного Санкт-Петербурга.
Глава седьмая. К Северному полюсу - напролом
Старшего флагмана 1-й флотской дивизии моряков-балтийцев на закате XIX века увлекает новая "безумная" идея. Ее суть - дойти сквозь толщу вековечных полярных льдов к Северному полюсу. Дойти напролом, на специально построенном ледокольном корабле. Действительно, дерзость макаровской мысли не знала границ.
В январе 1897 года управляющему Морским министерством П. П. Тыртову представляется докладная записка о проекте исследования Арктики при помощи мощных ледоколов. Такого еще не знала практика морского судостроения.
Пока докладная записка "проходила" все стадии кабинетного изучения, ее автор уже 12 марта выступает на конференции Российской Императорской Академии наук с обстоятельным докладом об исследовании Северного Ледовитого океана с помощью ледоколов, которые предстояло еще построить. В заключение своего доклада Степан Осипович произнес слова, вошедшие в историю освоения Арктики:
- К Северному полюсу нам надо идти напролом! Напролом сквозь арктические льды!
На эти слова переполненный зал академического собрания ответил громом аплодисментов и возгласами:
- Браво, Макаров! Браво!
30 марта вице-адмирал Макаров делает новый научный доклад - на заседании популярного в самых широких кругах Российского Географического общества. Название доклада звучало пророчески: "К Северному полюсу - напролом".
Макаровские выступления относились к разряду "нашумевших". Сразу же нашлись и сторонники научной идеи, и ее противники, считавшие адмиральский замысел просто безумным. К числу первых относились выдающиеся ученые того времени - академик Михаил Александрович Рыкачев, директор Главной физической обсерватории, и сам Дмитрий Иванович Менделеев. Это, как говорится, было уже что-то.
Степан Осипович строил проект изучения и освоения ледовых просторов Арктики не на пустом месте. Его еще в юности влекли блестящие примеры мужества многих поколений русских поморов, бесстрашие Семена Дежнева, Харитона Лаптева и их сподвижников, землепроходцев-промысловиков и вольных сибирских казаков, в большинстве своем оставшихся для отечественной истории безымянными. Только дела их и проторенные дороги в северных арктических морях остались для потомков. Да и немногие имена на географических картах.
Мысль о возможности исследования Ледовитого океана и освоения Северного морского пути пришла к Макарову, по его собственному признанию, в 1892 году. В тот год великий норвежский полярный исследователь Фритьоф Нансен собирался с экспедицией в Арктику. Тогда достичь Северного полюса Земли не удалось: специально построенный для плавания во льдах пароход "Фрам" не отвечал требованиям для похода в сплошных льдах.
Дрейф "Фрама" к полюсу, на что рассчитывал бесстрашный Нансен, не получился. Да и не мог получиться. Последующие арктические исследования ученых убедительно доказали это.
В том 1892 году контр-адмирал Макаров на одном из адмиралтейских заседаний во всеуслышание заявил:
- Норвежец Нансен ошибается в своих расчетах. Я достоверно знаю, как можно достичь Северного полюса.
- Как?
- Надо построить ледокол такой силы, чтобы он мог ломать в движении своей грудью полярные льды.
- Но морская практика еще не знает таких судов.
- Это дело нашего времени. Нашего с вами времени.
- Но об этом пока и не мечтают ни в Британии, ни в Америке.
- Нам надо мечтать. Иначе мы упустим пальму первенства в освоении Арктики.
- А кто может опередить Россию?
- Те же норвежцы; Ведь русский Грумант стал их Шпицбергеном. Или американцы. У них Русская Америка стала Аляской.
- Стоит ли проводить такие трудно сопоставимые исторические параллели. Арктика - это ледяное поле, а не земля с богатствами в ее недрах.
- Тогда почему туда так стремится полярный герой Нансен. И его норвежское отечество?..
Тогда это звучало заманчивой мечтой талантливого исследователя Мирового океана и не менее способного морехода. Потребуется еще почти столетие, чтобы в советское время мощный атомный ледокол "Арктика" пробил сквозь вековые льды дорогу к Северному полюсу и водрузил на нем стяг родины Макарова.
Освоение Северного морского пути Степан Осипович считал задачей государственной важности. Заглядывая далеко в будущее, он с горячей убежденностью утверждал:
- Большой ледокол мог бы сослужить огромную службу в Ледовитом океане для поддержания сообщения с реками Обью и Енисеем. А эти реки есть сердце земли сибирской...
- Подчеркиваю: именно мощный ледокол обеспечит России круглогодичное сообщение по Северному морскому пути...
- Современнейший ледокол будет годен и для поддержания всяческих работ в этих местах как по задачам коммерческим, так и научным..,
- Пробив Северный морской путь, мы хозяйственно оживим сибирский край у Арктики. Ведь не одними оленями и песцами богат он...
Но адмирала заботила и военная сторона исследования ледовой Арктики для упрочения государственной безопасности на Дальнем Востоке. В докладной записке на имя вице-адмирала П. П. Тыртова он пишет:
"Полагаю, что содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность нам при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем".
С присущей ему настойчивостью Макаров добивается командировки в устья рек Оби и Енисея с целью изучения ледовых условий плавания. Научная экспедиция в июне-сентябре 1897 года состоялась на небольшом пароходе "Иоанн Кронштадтский". Путешествие через южную кромку Северного Ледовитого океана завершилось поездкой по Енисею до города Красноярска. Он тогда наряду с Иркутском был центром хозяйственной жизни Восточной Сибири.
Обратный путь в Санкт-Петербург лежал через Томск, Тобольск, Тюмень. Для конца XIX столетия эти города были крупнейшими экономическими центрами Западной Сибири. Так что Степан Осипович с увлечением изучил сибирские земли, для которых "владение" Арктикой и ее путями могло сослужить хорошую службу на века.
Макаровский дневник в том путешествии от устья Енисея по сибирским просторам заполнился записями не просто заинтересованного путника, а человека, обладавшего известным уровнем государственного мышления:
"В 5 ч. вечера пришли в Енисейск, и маленькая каюта парохода "Иоанн Кронштадтский" скоро наполнилась представителями местной власти и местного купечества. Жителям столицы город Енисейск представляется далеким захолустьем, в которое еще не проникли успехи цивилизации, между тем мое знакомство с местным купечеством показало мне совершенно обратное: городской голова Востротин и купец Кытманов, оба с университетским образованием... это коренные енисейские жители - разумные и толковые люди...
Местное купечество пожелало, чтобы я его ознакомил с результатами осмотра Северного пути, в котором они очень заинтересованы".
"...Река Енисей глубока, весьма судоходна... и представляет бесподобный водный путь на протяжении 3000 верст..."
"Для Сибири важнее всего дешевый сбыт своих материалов. Сибирь изобилует хлебом, скотом, лесом, рыбой и минеральными богатствами. Чтобы предметы эти могли выдержать перевозку, необходимо, чтобы фрахт был дешев. Только при установлении пароходства с дешевым перевозочным фрахтом Сибирь получит прочную коммерческую непосредственную связь с европейскими портами".
"Сибирская железная дорога, несмотря на свою большую провозоспособность, представляет плохой выход для западно-сибирских излишков хлеба в восточном направлении...
...1892 год, год сильного неурожая, охватившего обширный район европейской России, показал уже, что и Урал, даже б годину крупного несчастья, поглотить все запасы Западной Сибири не может; от завезенных в этот год в Тюмень хлебных грузов осталось непроданного хлеба на 3 миллиона пудов..."
"Таким образом, Сибирская железная дорога... даже в соединении с обским пароходством на Тюмень, не обеспечивает еще достаточного выхода сибирскому хлебу. Такой выход может дать только Северный морской путь".
Можно доказательно отметить, что в истории Российской империи начала XX столетия, Советского Союза и современной Российской Федерации флотоводец Степан Осипович Макаров стоял одним из немногих у истоков Севмор-пути.
Такого пути в водах Северного Ледовитого океана ни одно из арктических государств нашей планеты - Канада, Соединенные Штаты и Дания с ее автономией Гренландией - не имеют по нынешний день.
Автор строительства мощного отечественного ледокола доказывал его экономическую "состоятельность" и выгоду для России от освоения Северного морского пути для расширения торговли с Китаем и другими южными странами. Хотя последнее обстоятельство в наше время никакой экономической выгоды не дает. Но тогда вице-адмирал со всей уверенностью говорил, "сражаясь" со своими оппонентами:
- Вы знаете, во сколько обходится провоз одного ящика китайского чая по сухопутью от города Ханькоу до нашей Тюмени?
- 21 рубль 75 копеек. А иногда и больше.
- А по Северному Ледовитому океану на пароходе, путь которому будет прокладывать ледокол, ящик чая можно доставить в Архангельский порт всего за семь рублей. Выгода есть или нет, господа?
- Несомненна.
- Верно, несомненна. Если еще при этом учесть, сколько наш городской или сельский обыватель выпивает в год чая...
Против убедительных аргументов, которые выражались в рублях и копейках, возражать было трудно, а порой и невозможно. Тем более что Российская империя переживала экономический "бум" и ее торговля - внешняя и внутренняя - находилась на подъеме.
Вскоре всесильный министр финансов России С. Ю. Витте, увлеченный макаровской идеей создания мощного ледокола, добивается согласия императора Николая II на ассигнование трех миллионов рублей для его строительства. Так идея начинала воплощаться в практическое дело. Или, говоря иначе, - в ледокольное судно принципиально новой конструкции.
Успеху способствовало общественное движение в пользу освоения Северного морского пути, которое приобрело поистине общенациональный характер. Но из всех предлагавшихся Макаровым изобретений и нововведений идея постройки ледокола вызвала едва ли не самое сильное и упорное противодействие в государственном чиновничьем аппарате. И все же Степан Осипович сумел победить!
Принимается решение строить один, пока один, пробный ледокол, флагман российского ледокольного флота. Под председательством Степана Осиповича создается Особая комиссия для выработки технических условий, которым должен был удовлетворять такой ледокол, чтобы биться со льдами Финского залива и Карского моря. Инициатором создания комиссии стал министр финансов Витте, который заявил императору Николаю II:
- Ваше величество. Россия на Балтике и на Русском Севере не должна зависеть от ледяной ситуации.
- Разве одно ледокольное судно способно решить эту проблему?
- В какой-то мере да. Этот ледокол будет первенцем нашей державы. Флагманским кораблем.
- Какие у него будут шансы изменить зимнее судоходство у Кронштадта и столицы?
- Верю в большие шансы. Особенно если вы, ваше величество, поручите ледокольное дело адмиралу Макарову. Он новатор в мореходстве.
- Хорошо, граф. Мы согласны с вашим мнением...
Особую комиссию составили из людей знающих, высокой квалификации и авторитета. В ее состав вошли ученый с мировой славой Д. И. Менделеев, Ф. Ф. Врангель, капитан 1-го ранга Шеман, инженеры Афанасьев, Рунеберг и Янковский. От Адмиралтейства был назначен главный инспектор кораблестроения Н. Е. Кутейников.
Правительство России заключает договор на строительство мощного ледокола с известной британской фирмой "Армстронг и Витворт". Определялась сумма финансирования - три миллиона рублей, деньги для того времени немалые. Договор в декабре 1897 года в английском городе Нью-кэстле подписывал сам вице-адмирал С. О. Макаров. Название флагману освоения северных широт дали в честь простого донского казака Ермака Тимофеева, прославленного атамана казачьей вольницы -- покорителя Сибирского царства по воле купцов-солепромышленников Строгановых.
Когда немало удивленные англичане спросили русского адмирала, почему судну дается имя предводителя небольшого воинского отряда, а не прославленного флотоводца или члена императорской фамилии, то он ответил:
- Ермак Тимофеев был первопроходцем не только для Русского царства, но и для всей просвещенной Европы. Если Кук открывал ранее неизвестные острова, то Ермак - столь же неизвестные земли Сибири.
- С кем из великих английских морских путешественников вы еще смогли бы сравнить вашего атамана?
- Мне бы хотелось сравнить Ермака с его последователями по делам сибирским - Хабаровым и Дежневым. Не обижайтесь, господа.
- Почему только с ними? Ведь у Британии есть, например, великий путешественник Ливингстон. Есть и немало других великих имен, отмеченных на карте Африки и Мирового океана.
- Я никак не умоляю их заслуг перед цивилизованным обществом. Но к выбору названия новостроящегося ледокола у нас особый подход.
- Какой? Если это, разумеется, не большой секрет.
- Секрета здесь нет. Казачий атаман Ермак Тимофеев принадлежит прежде всего российской истории. А только потом мировой истории...
Хотя проект "Ермака" разрабатывали английские инженеры-кораблестроители, однако подлинным его творцом современники по праву считали русского адмирала.
Он, как тогда говорили, "обмел своей бородой" все важнейшие механизмы и устройства корабля. И что самое главное, добился полной переделки его носовой части, которой, собственно говоря, и крушился лед.
Пока подступали к строительству "Ермака", Степан Осипович успел изучить искусство ледокольного судостроения. Оно было делом новым и действительно перспективным. На пустое время Степан Осипович никогда не тратил.
С четко поставленной целью вице-адмирал Макаров посещает Швецию, Данию, Германию и Соединенные Штаты. Всюду его интересует только одна проблема - строительство судов ледокольного типа. В Северной Америке он побывал на озерах Мичиган, Гурон и Эри, познакомившись там с ледокольными судами, которые обеспечивали грузовые перевозки в непродолжительные здесь зимы.
Больше всего русского адмирала интересовали те суда, на которых стоял передний винт для разламывания сплошного льда. Были в истории судостроения такие ледоколы, которые себя не оправдали. Лед на североамериканских озерах был недолговечен и толщиной не отличался. Но и при этом передние винты - "крушители льда" долго не выдерживали. Сама же идея их использования выглядела весьма заманчивой в глазах не только одного арктического исследователя Макарова.
Новатор добился желаемого. Ледокол "Ермак" не на одно десятилетие стал образцом передовой технической мысли, не имея равных среди себе подобных судов.
19 февраля 1899 года вице-адмирал Макаров поднял на построенном судне русский трехцветный коммерческий флаг (цветов государственного стяга Российской Федерации). Ледокол в состав военно-морского флота не вошел, на чем настаивал Степан Осипович, так как невооруженное судно приписали к Министерству финансов. После торжественных проводов "Ермак" от британских берегов взял курс на Кронштадт.
Встреченный сплошным льдом Финского залива в его восточной части, ледокол смело пошел напролом. Макаров все эти часы провел на капитанском мостике. Он наблюдал, как его детище ломает ледовое поле залива, почти не замедляя при этом свой ход.
Толпы народа, вышедшие на лед Кронштадтской гавани, криками "ура" приветствовали "Ермак". А перед этим его встретила далеко от острова Котлина на лыжах рота пехотинцев гарнизонного Каспийского полка во главе с полковым командиром полковником Адлербергом. "Ермак" замедлил ход, приостановился и взял на борт солдат-каспийцев. Они и стали первыми его пассажирами.
Обнимая полковника, большого любителя лыжных походов по замерзшему Финскому заливу, Степан Осипович спросил его:
- Как наш "Ермак"? Впечатляет?
- Еще как, ваше превосходительство! Такой толстый лед ломает на ходу, как в сказке.
- Что говорят, полковник, ваши солдатушки о ледоколе?
- О том, что это мощь России. Сила.
- Правильно говорят. Молодцы каспийцы. "Ермак" еще и по арктическим льдам, поверьте мне, не раз пройдется. Дайте только время...
Ледокольный корабль на большей части пути по Финскому заливу до Кронштадта приветствовали тысячи рыбаков, которые ловили рыбу во время великого поста. Это были жители древнего Копорья, с острова Сескара, финны. Лед чернел от рыбацких будок и лошадей с санями. Люди с удивлением смотрели, как мощное судно необычной конструкции взламывало на своем пути крепкий лед.
Макаров в книге "Ермак" во льдах" писал, что толпы рыбаков бежали, чтобы подивиться невиданному доселе делу. Некоторые старшины рыбацких артелей просили, чтобы ледокол прошел левее или правее, чтобы не пострадали расставленные сети.
За двести лет существования морской крепости Кронштадт ледокол "Ермак" стал первым судном, которое вошло в гавань раньше начала марта. Первыми приветствовали экипаж судна Главный командир Кронштадтского порта вице-адмирал Николай Иванович Казнаков и городской голова Аверкий Васильевич Шебунин:
Степан Осипович, поздравляем вас от имени всех кронштадтцев со счастливым приходом и с открытием ледовой навигации.
- Премного благодарен за такой радушный прием на российской земле.
- Каким вам показался для "Ермака" лед в заливе?
- Крепок. У Сескара встречались поля, где лед был толщиной в 2 фута 9 дюймов. Это немало для зимы в заливе.