Вычерченные на склеенных в линию листах ватмана разрезы двухкаскадного турбореактивного двигателя являли собой результат трудолюбия и определённого объёма знаний студента-дипломника, без пяти минут инженера. Вид у дипломного проекта авантажный, привлекательный. Как мы, дипломники, не без добродушной иронии в свой адрес, любили определять сих чертёжных монстров – "сотворил картину, достойную кисти Айвазовского".
Чтобы постичь итог моего масштабного труда хотя бы в первом приближении, то есть просто обозреть содеянное – испещрённое бесчисленными линиями, "украшенное" растушёвками (всё с помощью рейсшины и заточенных "лопаткой" карандашей фирмы "Кохинор") бумажную пятиметровой длины ленту. Просто пройти вдоль неё, задерживаясь взглядом на секунду-другую на рядах компрессорных лопаток с их изящным, "мёртвым" креплением "ласточкин хвост", любуясь мощью, весомостью жаропрочных турбинных лопаток, восхищаясь изощрённой (по необходимости) конструкцией камеры сгорания и венчающим ТРД соплом, из которого (предполагаемо) истекают с огромной скоростью раскалённые газы, требовалось для любопытствующего специалиста время, порядочное время. Какие-то десять минут обозревал мой проект к.т.н., доцент Б.А.Черкасов, руководитель-консультант дипломника Юрия Бычкова в полдень 18 февраля, накануне дня защиты. В этот день я увидел своего руководителя впервые. Что было, то было.
Обозрев продольный разрез ТРД, пролистав увесистую пояснительную записку, Черкасов поднял на меня, стоящего во фрунт возле него, сидящего за моим рабочим столом, усталые глаза и вопросил:
– Где заключение, резюме?
– Ваша оценка моей работы то есть?
– Да, среди прочего и оценка.
Он помолчал немного и сказал то, что, в общем-то, мне в жизни не единожды пригодилось:
– Запомните, о вашей работе никто не сможет сказать так основательно, так благожелательно, как вы сами.
Черкасов освободил место за столиком у кульмана – рабочего станка инженера-конструктора – и принялся диктовать заключение. Вот и всё руководство со стороны многоопытного консультанта Черкасова, а как я нуждался в основательном руководстве! До поступления в МАИ соприкосновений с авиационными двигателями да и другими моторами в моей жизни практически не было. Мой институтский товарищ Игорь Яковлев поделился однажды тем, как и почему у него возникло желание идти учиться в МАИ, на моторный факультет. Его отец, главный конструктор авиационных дизельных двигателей Владимир Михайлович Яковлев, привёз Игоря на базовое предприятие возглавляемого им Опытно-конструкторского бюро (ОКБ). На испытательном стенде, в боксе, ревел белугой английский лицензионный турбореактивный двигатель НИН-100. Игоря, глядевшего сквозь броневое стекло внутрь бокса, где стоял громогласный реактивный субъект, всё это настолько впечатлило, что он сказал себе: "Иду в МАИ". (Признаюсь в скобках, что и меня в пятьдесят седьмом году как громом поразило присутствие на испытательном стенде ОКБ-45. Поэма "Время РД" писалась с голоса люльковского АЛ-5).
Между А.М. Люлькой и В.М. Яковлевым были довольно сложные отношения, проникнутые чувством ревности. В 1939 году Люльку с его коллективом, создававшим РД-1, как в некий инкубатор, направили на Кировский завод в Ленинград, где размещалось ОКБ В.М. Яковлева, которому надлежало в соответствии с распоряжением Наркомата авиационной промышленности потесниться. Кому такое понравится? Дальше – больше. Реактивные двигатели теснили моторы, в том числе и авиационные дизели, что следовало из директивы наркомата. В последующие годы Яковлеву пришлось искать свободную нишу для своих могучих дизельных двигателей. Пришлось спуститься с небес на водные просторы. Дизелями Яковлева стали оснащать корабли военно-морского флота.
Как бы там ни было, Архип Михайлович в пору нашего пребывания в дипломке оказался в роли руководителя Игоря Яковлева и по окончании учебы в МАИ взял его на работу в своё ОКБ. Люлька был прост, доступен, внимателен, доброжелателен, остроумен, явно заинтересован в стремительном развитии способностей дипломников-маёвцев – продолжателей дела его жизни. Он готовил, подбирал, высматривал на факультете авиационного двигателестроения будущих сотрудников своей фирмы – ОКБ-165. Раз в месяц, как минимум, Архип Михайлович появлялся в дипломке. Все, как один, собирались возле кульмана Игоря Яковлева или Марка Вольмана, у которых он был назначенным деканатом руководителем дипломных проектов. Особого внимания, подчеркнутого предпочтения счастливчикам Люлька не оказывал. Вопросы, касающиеся трудностей и тонкостей проектирования ТРД, как правило, задавали те, у кого они назрели. Спрашивали Архипа Михайловича и о многом другом, жизненном. Я помалкивал, но слушал с полным вниманием, стараясь не пропустить мимо ушей ни единого словечка.
Мне, будущему литератору, дозревающему в тёплом маёвском климате, даже при мизерности знаний о свершениях Архипа Михайловича Люльки, первопроходца в сфере турбореактивной техники, удалось многое прочесть в глазах этого поистине великого человека, когда он рассказывал, а я с упоением слушал его. Светилась в его глазах, во всём облике не встречавшаяся мне доселе колоссальная сила духа, гениальность. Плоды, итоги деятельности, воплощение в реальности его прозрений убеждают в этом.
В моей предварительной оценке не было преувеличения. Тонкие морщинки у висков сухощавого лица излучали постоянно пульсирующую мысль, словно припорошенную едва различимой тёплой улыбкой Богом отмеченного человека. Парадоксальность мышления Люльки покоряла, пленяла. Когда на первых порах его, молодого теоретика ТРД, старались сбить с толку, "тормознуть", выставляя железобетонный барьер: "На малых высотах и малых скоростях полёта ТРД пожирает топлива в разы больше, чем двигатель поршневой", Люлька парировал: "Да вы не видите главного, того, в чём будущее авиации, мой двигатель, ТРД, в разы экономичнее двигателя внутреннего сгорания на больших скоростях и больших высотах, что и обеспечит его безусловную победу".
Люлька – легендарное имя в авиационной среде. Собственно, его идея, его целеустремлённая деятельность по её воплощению в жизнь сменила в авиации эпоху моторов на эпоху реактивных двигателей.
По окончании Киевского политеха, в середине тридцатых годов двадцатого столетия, в конструкторском бюро Харьковского авиационного института появился молодой инженер Архип Люлька. Ему поручили работу по приспособлению паротурбинных установок к нуждам авиации как мощнейшего энергетического источника. Расчёт – увеличение скорости полёта. Тема считалась перспективной. Ею были заняты маститые учёные. И тут энергичный, неугомонный новичок начинает утверждать во всеуслышанье: паротурбинный двигатель годится для производства энергии на земле, а в авиации, в небе, у него нет перспектив. Будущее авиации связано с выходом на большие скорости полёта. Дать их может только двигатель завтрашнего дня – реактивный двигатель, который пока не создан, но есть в наличии идея такого двигателя. Руководствуясь ею, я намерен создать турбореактивный двигатель – двигатель завтрашнего дня.
1939 год. Люлька инициативно, самостоятельно, с группой энтузиастов, берётся за неведомое дело проработки конструкции авиационного турбореактивного двигателя. Он категоричен: "Паровая турбина не перспективна для авиации – эту тематику следует закрыть и немедленно начать работу над ТРД".
Увлечённость молодого инженера так велика, что к нему начинают прислушиваться. Люлька едет в Москву, где с его проектом знакомятся некоторые высокие чины, главные конструкторы и теоретики. Ничего, кроме сомнений, проект Люльки у них не вызвал. Главный специалист по газовым турбинам, профессор МВТУ Владимир Васильевич Уваров, в насмешливом тоне попросил своего заместителя:
– Разберись, пожалуйста, тут какая-то ерунда написана.
Основательно ознакомившись с проектом Люльки, Михаил Иванович Востриков доложил шефу:
– Ерунды в проекте Люльки я не обнаружил.
Уваров тут же признался в ошибочности своего первоначального мнения:
– Конечно, моё самолюбие уязвлено, но, видимо, нам, Михаил Иванович, следует вместе проработать этот проект.
– Согласен.
– Самая интересная особенность проекта – это теоретически обоснованное предложение применять относительно низкие температуры (700 С) на рабочих лопатках турбины. Смелый подход – подход здравомыслящего реалиста. Раз нет пока материалов, способных устоять перед высокими температурами газов, понизим эти температуры, зато получим уже сегодня возможность летать со скоростью 800–900 километров в час.
В ХАИ удовлетворённо потирали руки:
– Хорошо бы Москва забрала к себе этого беспокойного хохла Люльку с его реактивными идеями.
И Москва забрала Люльку, забрала навсегда.
1939 год. Тринадцать дней и вечеров провёл молодой харьковский инженер Архип Люлька в приёмной наркома авиационной промышленности.
– Нарком крайне занят, принять вас не может.
Люлька терпеливо сидел в приёмной. Секретарь сочувственно бросала на него взгляды. Волевой подбородок, короткая стрижка, проникновенный взгляд озарённых мыслью серых глаз. От долгого ожидания воля молодого человека не гасла, а напротив, только разгоралась. В конце тринадцатого дня наркома победило его упрямство – он назначил Люльке аудиенцию на два часа ночи. Обычное дело – работа наркоматов по ночам. Сталин завёл такие порядки.
Нарком принял конструктора Люльку стоя. Вынул карманные часы, положил их на стол перед собою. Люлька правильно оценил ситуацию: в несколько минут убедить этого человека – значит победить. Сжато, с сокрушающей всё и вся энергией мысли он изложил существо своего проекта.
– Вы уверены, что вытекающий из сопла с большой скоростью поток разогретого до больших температур газа обеспечит взлёт?
– Уверен.
– Вы что-нибудь слышали о мотокомпрессорном и жидкостном реактивном двигателях?
– Да, конечно. Но я выбрал другое направление и прошу дать мне возможность построить турбореактивный двигатель. Убеждён, что будущее авиации в нём.
– Какую скорость можно получить?
– 900 километров в час.
Поршневые моторы в то время позволяли приблизиться лишь к скорости 500 километров в час.
Нарком нажал на кнопку звонка, отдал распоряжение секретарю:
– Соберите совещание сейчас же. Пригласите начальника главка, председателя техсовета и всех, кого они посчитают нужным. Докладчик – вот этот молодой человек. Повестка – турбореактивный двигатель.
Совещание длилось до рассвета. Люльку назначили техническим руководителем проекта ТРД и перевели из Харькова в Ленинград. Приказом наркома выделялись средства на постройку опытного образца турбореактивного двигателя.
Главный конструктор ОКБ дизельных авиационных моторов Владимир Михайлович Яковлев выделил Люльке небольшой кирпичный сарай на периферии Кировского завода. В Ленинграде люльковцы начинали не только с обустройства производственно-экспериментальной базы, но, прежде того, с решения вопроса: на каком компрессоре строить схему ТРД? Осевом или центробежном? Осевой своей сложностью многих пугал. Парадоксально мыслящий Люлька настаивал именно на осевом.
– Да, никто ещё их не строил! Да, осевой компрессор – это несколько рядов дисков с лопатками сложного профиля на одном вращающемся валу! Лопаток может быть не одна сотня, но только осевой компрессор имеет минимальное поперечное сечение, мидель который хорошо вписывается в обтекаемую форму двигателя, а это особенно важно для аэродинамики сверхскоростных полётов. Параметры и кпд основных узлов должны быть очень высокими, иначе наш турбореактивный не сможет конкурировать с двигателями внутреннего сгорания.
Архип Михайлович основательно занялся расчётами и получил неожиданный для того времени и предвиденный им одним результат: чем больше скорость полёта, тем выше коэффициент полезного действия турбореактивного двигателя. Предполагалось, что РД-1 Архипа Люльки, стремительно обретавший реальные контуры, поставят на скоростной бомбардировщик А.А. Архангельского, но совершенно неожиданно для Люльки грянула война.
Всё, что было наработано, пришлось эвакуировать и частично закопать в землю. В сорок втором, осенью, этот "клад" Люлька с товарищами вывез из блокадного Ленинграда на Урал. Работы по РД-1, первому отечественному турбореактивному двигателю, были продолжены в суровых условиях войны в Свердловске и с 1943 года в Москве.
3 марта 1947 года из Кремля пришла телеграмма:
"Конструктору тов. Люльке.
Копия: Директору з-да № 45 тов. Комарову.
Поздравляю Вас и весь коллектив с успешным завершением государственных испытаний созданного Вами первого отечественного реактивного двигателя. Желаю дальнейших успехов.
И. Сталин".
В этой телеграмме всё особо значимо: подчёркнута роль конструктора, сказано, что труд – коллективный и не забыт завод № 45.
Пройдя через неприятие идеи ТРД, непонимание, неверие, небывалые технические и организационные трудности, кошмар войны, Архип Михайлович Люлька – выдающийся талант, гений конструкторской мысли, человек большой смелости, редкостной настойчивости, создал первый отечественный турбореактивный двигатель, а в дальнейшем один за другим выходили в жизнь двигатели с аббревиатурой "АЛ". Сверхзвуковые самолёты с двигателями Архипа Люльки надёжно служат стране: на них установлены многочисленные мировые рекорды скорости, высоты, сверхманёвренности. Пророческим было пожелание "дальнейших успехов" в приветственной телеграмме Сталина.
… 22 апреля 1941 года Люльке вручили приоритетное авторское свидетельство на конструкцию двухконтурного турбореактивного двигателя.
Архип Михайлович разработал эту перспективную схему турбореактивного двигателя ещё в 1939 году, когда идея даже и одноконтурного двигателя не воспринималась всерьёз. Он заглянул тогда даже не в завтрашний, а в послезавтрашний день авиации. Только в 1973-м Люлька приступил к воплощению в жизнь двухконтурной схемы. Двигатель назвали АЛ-31Ф – он сделал легендарным истребитель СУ-27. Об этой неразрывной связке: СУ-27 – АЛ-31Ф в мире говорят не просто как о научно-производственном творении, но и как о выдающемся произведении искусства. У двигателя АЛ-31Ф несколько модификаций, а двигатель семейства АЛ-31Ф с изменяемым вектором тяги потряс своими возможностями человечество. "Кобра" Пугачёва, "Хук", "Кульбит", "Колокол" Фролова представляются тем, кому посчастливилось видеть во время показательных полётов эти фигуры высшего пилотажа, явлениями из области невероятного. По сей день конкурирующие фирмы Запада не смогли достичь подобных параметров сверхманёвренности. Пламенное сердце самолётов фирмы П.О. Сухого – двухконтурный двигатель А.М. Люльки АЛ-31Ф и его разновидности – настоящий апофеоз, заслуженное восхищение, торжество человеческого разума.
Архип Михайлович на вопрос: "Почему он позже других принялся создавать двухконтурный двигатель?" – отвечал простодушно: "Как-то руки не доходили". И это сама правда. Его, Люльки, первозданная схема одноконтурного двигателя была удобна для совершенствования, гибка – из неё выжимали в пятидесятые-шести-десятые годы всё новые тонны тяги, и самолёты фирмы Сухого оставались лучшими в мире.
… Двухконтурный. Если предельно коротко изложить суть дела, то это в основе одноконтурная схема – заборник воздуха, компрессор, турбина – только с реактивным соплом. Люлька поставил впереди компрессора вентилятор и заставил большие массы воздуха поступать (по второму, внешнему, контуру!) в обход основного контура двигателя, в сопло. А поскольку перед соплом созданы условия для эффективного сгорания топлива – подан сжатый воздух, то туда можно впрыскивать керосин и получать дополнительную, так называемую форсажную, тягу.
А.М.Люлька: "Я так писал в заявке 1939 года: "Предполагаемый двигатель имеет преимущество в экономичности перед одноконтурным при умеренных скоростях полёта. Для сверхзвуковых скоростей двухконтурный турбореактивный двигатель имеет свои особенности. Оптимальные параметры такого двигателя определяются теоретически"". Как видно из заявки 1939 года, Люлька был теоретиком-мечтателем под стать Циолковскому, провидцем масштаба Циолковского – за два десятилетия до сверхзвуковых скоростей на деле он говорит о них как о существующей реальности! В ходе работы над АЛ-31Ф он скажет: "Создание двухконтурного двигателя требовало освоения высокого уровня параметров термодинамического цикла и газодинамических проблем, что было невозможно в начальный период развития реактивной техники".
Достаточно характерен диалог двух академиков – Архипа Михайловича Люльки, практи-ка-коструктора, и Сергея Алексеевича Христиановича, корифея аэрогидрогазодинамики. Из контекста их разговора следует: академическая, большая, наука активно сотрудничала с автором двухконтурной схемы ТРД:
– Архип Михайлович, кинули вы тогда наше общее дело на произвол судьбы. Коллеги попользовались. И у нас в стране, и за границей. А какой мог бы быть двухконтурный люльковский двигатель! То, что надо, для авиации: экономичный на небольших скоростях, например, при барражировании, и в нужный момент – рывок, за счет форсажа – сверхскорость!
– Так вы же знаете почему… Треба было дать машину, чтобы просто барражировать, а не атаковать. Не пропускать за нашу границу.
– Самолёты Сухого с вашим АЛ-7, одноконтурным, пошли тогда в серию.
– Превосходные самолёты…
– Может быть, вы правы в том отношении, что, если бы мы с вами не работали над совершенствованием одноконтурных машин, не ответили бы на требование дня. Как бы мы взялись одновременно и за двухконтурный? Извест но, одной рукой два предмета не ухватишь. А теперь есть истребитель СУ-27. Его ошеломляющий успех стал возможен благодаря вашему, Архип Михайлович, двигателю АЛ-31Ф.
ЛИЧНОЕ
Зимой 1954-55-го Архип Михайлович, появившись в дипломке, подруливал чаще всего к кульману Марка Вольмана. Люльке нравился тщательный, технически зрелый анализ высотно-скоростных характеристик двухвального ТРД в проекте Вольмана. По окончании учёбы в МАИ Марк был приглашён на работу в ОКБ А.М.Люльки, в бригаду перспективных разработок. Вольман умел находить подходы к оптимизации характеристик разрабатываемых двигателей. Когда в Опытно-конструкторском бюро Люльки притупили к проектированию АЛ-31Ф, руководителем по этой теме Архип Михайлович назначил своего заместителя Александра Васильевича Воронцова, а ведущим конструктором Марка Филипповича Вольмана.
Вместе с Вольманом в ОКБ-165 пришли мои товарищи по курсу: Амирджанянц, Емельянов, Сынгаевский, Яковлев. У каждого из них своя судьба, своя роль в науке и технике, каждому из них много дала школа Архипа Михайловича Люльки. Они в свою очередь внесли заметный вклад в создание лучшего турбореактивного двигателя эпохи.
Сегодня трудно, просто невозможно себе представить, как большие умы, крупные специалисты вставали в тупик перед идеей ТРД. Однажды у кульмана Игоря Яковлева я решился спросить о том, что моим товарищам будто бы понятно, известно с пелёнок.
– Архип Михайлович, как рождался РД-1, прародитель семейства АЛ?
– Когда-нибудь об этом будут книги написаны. РД-1 сулил переворот в авиатехнике. Реактивный? Без винта? Это казалось невероятным, фантастичным.
– А вот нам, дипломникам факультета "авиационное двигателестроение", представляется естественным…
Грянул дружный гомерический смех. Люлька жестом поднятой кверху руки остановил студенческое ржание.