– Вот вы какие умные и догадливые, а мне несколько лет кряду на дню пять-десять раз приходилось рассказывать, в чём суть и всё по порядку. Как сказку про курочку Рябу, про цилиндр с двумя дырками. Послушайте и вы ещё раз эту сказочку от самого автора. Даю схему. Воздух засасывается в приёмный канал осевым, со многими рядами лопаток, компрессором и сильно уплотняется перед входом в камеру сгорания. В камере он подогревается до высокой температуры за счёт сгорания топлива. Полученный таким образом газ расширяется и с огромной скоростью попадает на лопатки турбины, а турбина вращает компрессор, сидящий с нею на одном валу. Дальше путь раскалённых газов – в открытое сопло, наружу. Чем больше скорость и масса вырывающихся газов, тем больше тяга двигателя и, соответственно, скорость самолёта.
Да, многие в тот начальный период работы по созданию ТРД не понимали, как струя, входящая "во что-то", и выходящая "из чего-то", способна двигать самолёт. Психологический парадокс и только!
– Всё гениальное просто. Но не просто находятся гениальные решения.
– Нельзя не согласиться. От схемы, возникшей в моём воображении в 1937 году, до завершения госиспытаний в марте 1947-го прошло десять лет и каких! Одна война чего стоила!
– В связи с войной, что врезалось память?
Архип Михайлович не спасовал. Ушёл от банальностей.
– Помните, надеюсь, что в основе всего лежит теория. Случается, высокая теория выручает в самых что ни на есть приземлённых обстоятельствах. Расскажу, как было, по порядку.
В блокаду, осенью сорок первого, Кировский завод постоянно немцы бомбили и обстреливали. Выйдя из цеха, мы с инженером Вольтером попали под артобстрел.
– Давайте сюда, – крикнул Вольтер и, пригибаясь, побежал к остаткам кирпичной стены. Мы присели на корточки под этой стеной. Через две-три секунды меня осенило: "По теории вероятности…". Я скомандовал: "Айда вон в ту воронку!"
Перебежали и только спрыгнули в яму, как в то место, где мы присели было под стеной, ухнул снаряд. Вольтер изумлённо посмотрел на меня.
– Так это ж теория вероятности. Воронка два раза не бьётся!
– Какой сюжет! – ахнул я из-за спин сгрудившихся вокруг Архипа Михайловича товарищей.
– Могло так статься, что некому было бы этот сюжет вам доложить, – подбил итог Люлька.
– От судьбы не уйдёшь, – протянул печально Вася Баранов.
– Согласен, у каждого своё предназначение в жизни. Я родился в украинском селе Саварка на Киевщине. В детстве пас коров, сочинял стихи, а поступил в техническое училище и заболел техникой.
– А как вы попали в авиацию?
– Да очень просто! В начале тридцатых окончил институт, пришёл на завод, как-то вызвали меня в комитет комсомола на беседу. Спрашивает секретарь вроде как от "фонаря":
– Нужна стране авиация?
– Понятно, нужна. Дальше всех, выше всех, быстрее всех.
– Вот-вот. Потому и отдаём в распоряжение горкома нашу лучшую молодёжь.
– Куда? В авиацию? В лётчики?
– Бери выше… В авиационное КБ.
– Не могу. Конструктором мне быть рано: на заводе надо ещё побыть.
Комсорг поднажал, выговор я получать не хотел и был направлен в КБ Харьковского авиационного института. А ещё кивают иной раз на пословицу. Дескать, насильно мил не будешь. Для меня это был указующий перст свыше. Указал он на моё предназначение. Чуть поупрямился и согласился.
– Откройте секрет, Архип Михайлович: как и где вы обнаружили реактивную тягу?
– Мои мысли в пору инженерной молодости бродили вокруг идей, высказанных французом Морисом Руа. Только что перевели на русский язык его книгу "О полезном действии и условиях применения ракетных аппаратов". В ней рассматривался странный авиационный двигатель, не имеющий пропеллера и использующий для поступательного движения только реактивную тягу от сжатого и нагретого газа, вырывающегося с огромными скоростями наружу. Я попытался вообразить этот аппарат, и вдруг он ожил, предстал перед моими глазами, этот странный двигатель.
– И что же? Фантом вмиг исчез, и вы…
– Не исчез: детали стали приобретать металлический блеск, завращался ротор, сжатый воздух ворвался в камеру сгорания, в неё впрыснулось горючее…
– Керосин?
– Возможно, что керосин пригрезился весьма кстати. Забушевало пламя, и плотная масса газов, пройдя через турбину, из сопла вырвалась наружу.
Двигатель начал набирать обороты. Вот бы рассчитать и построить такой. Нет, наверное, это никому не под силу? Схема Руа в то время оставалась лишь схемой. Дело упёрлось в материалы – не было качественных жаропрочных сплавов, а при высоких температурах газов, если нет таковых, двигатель не проработает и трёх минут – прогорят корпуса камер и сопел. А что, если понизить температуру газов так, чтобы материалы для постройки двигателя нашлись уже сегодня? Тогда он сможет, думалось мне, дать достаточную тягу и конкурировать с сегодняшними поршневыми моторами. Спокойней, Архип, спокойней. Это предположение треба как следует обмозговать. Посидим, посчитаем, прикинем. На первый случай на логарифмической линейке. Ага! Получается! Скорость 700 километров в час. Не плохо. Идея постройки ТРД в ближайшее время родилась у меня именно в этот момент. Сказал себе: сил для избранного в жизни дела не щадить, перед любыми трудностями не пасовать и добиться победы. Только так!
Я понял, что идея ТРД будет жить во мне, никуда не уйдёт, пока не предстанет во плоти металла, в громовом рёве двигателя, сотрясающего землю и небо.
(Не могу забыть победного чувства, которое испытал на аэродроме вблизи Архангельска. На бетонированном просторе воздушной гавани, принимающей гражданские лайнеры, базировался полк истребителей СУ-27, и в то время, когда пассажиры прибывшего из Москвы Ту-154, толпились около доставившего их сюда самолёта, один за другим с напоминающим весенний весёлый гром рокотом, молниями промчавшись по взлётной полосе, небесной красоты машины стремительно исчезали в воздушном просторе.)
В дипломке, случалось, разговоры с Архипом Михайловичем устремлялись в сферу актуальной политики – острого противостояния двух миров.
– Холодная война, навязанная нам, требует в первую очередь жесточайшего соревнования конструкторской мысли, и мы в сороковые-пятидесятые годы в этой конкурентной борьбе, слава богу, выигрывали. Стараемся инициативы не упускать.
– Как же так, – раздался недоумевающий голос, – Ме-262, реактивный истребитель в небе Германии в последние месяцы войны доставлял большие неприятности нашей авиации, так ведь? Наш РД-1 только в сорок седьмом прошёл госипытания.
– РД-1 задержался с выходом в свет из-за блокады Ленинграда, но оказался лучше высокотехнологичных немецких двигателей. Лётчик-испытатель Шиянов свидетельствовал: "Двигатель РД-1, с которым я поднялся на самолёте СУ-11, превосходил немецкие серийные двигатели аналогичного типа по тяге, экономичности и удельному весу". Незадолго до этого Шиянов совершал испытательные полёты на СУ-9 с двумя немецкими реактивными двигателями ЮМО-004, и сравнение было в нашу пользу. Созданием СУ-11 с первым отечественным турбореактивным двигателем РД-1 начался наш творческий союз с выдающимся конструктором самолётных систем Павлом Осиповичем Сухим.
– В авиации начинают привыкать к тому, что на каждой новой модели "СУШКИ" двигатель с аббревиатурой "АЛ"
– Это знак фирмы, где под моим руководством творят десятки, сотни моих единомышленников. Объединяет нас страсть к новому, небывалому, отсутствие страха перед неизбежными трудностями. Это, как восхождение на Эверест. Идём в связке.
Все, кто знал Архипа Михайловича, не могли не восхититься его характером – постоянное, непрерывное, неугомонное стремление к новому, совершенному. Обычно надобность в совершенном являлась из жизненной необходимости. Надо было создать лучший в мире авиационный двигатель – это ему оказалось по силам.
– Когда в конце 1948 года прошёл заводские испытания двигатель РД-3, Павел Осипович Сухой и Сергей Владимирович Ильюшин, создавшие под него самолёты, стали от меня требовать автономного запуска. Их не устраивало то, что предлагалось для взлёта: тележка с четырьмя баллонами сжатого воздуха, от них шланг к воздушному мотору, который при запуске раскручивает ротор двигателя, а затем уже включается автоматика ТРД. Хорошо, да не то. А если вынужденная посадка? Как потом взлететь? Признаюсь, до решения этой задачи у меня как-то руки не доходили. И тут звонок Сухого:
– Как дела с автономным запуском?
– Плохо, Павло Осипович.
– Вы недооцениваете важности этой работы.
В общем, прижал меня к стенке Сухой. Цейтнот. Что делать? Думать, находить решение.
– Побачим, – говорю.
Собрал умные головы в отделе перспективных разработок, где бывал ежедневно. Дал задание: в течение трёх дней создать принципиальную схему и компоновочные чертежи автономного запуска. Сначала все подумали, что речь идёт о приблизительной проработке. Я им разъяснил:
– Компоновки будут рассмотрены на большом техническом совещании в МАПе в присутствии всех главных конструкторов и генералов. Надо сделать в три дня!
Оставались работать сверхурочно, часто задерживались до глубокой ночи, а то и до утра. Созданный в силу суровой необходимости турбо-компрессорный стартёр (ТКС) буквально врос в наши двигатели.
Архип Михайлович считал, что закладываемый в разработку двигатель должен содержать в себе решения, далеко опережающие современный уровень техники, что только в этом случае после 7-10 лет разработки и доводки двигатель будет конкурентоспособным.
ВСТРЕЧА ТЕТ-А-ТЕТ
На всю жизнь остался в памяти разговор с Люлькой в ходе защиты дипломного проекта. Черкасов коротко представил дипломника Бычкова, зачитав с должным, как ему казалось, пристойным безразличием, сочинённую нами накануне аннотацию.
Подобно большинству сокурсников, я по подсказке, чьей не помню, углядел в американском специализированном журнале статью, щедро снабжённую схемами, продольными и поперечными разрезами, разъяснением условных обозначений. У нас, в СССР, подобные материалы были глухо засекречены, совершенно недоступны тем, кто не имел к ним касательства по работе или ещё каким надобностям. За бугром – всё иначе. Понять это было трудно, доискиваться причин такого положения не было нужды. Я попользовался материалами из американского источника и сотворил фактически "цельнотянутый" ТРД.
Люлька у моего проекта оказался один. Мешать ему никто из членов государственной экзаменационной комиссии не посмел. Они, листая пояснительную записку, переговаривались вполголоса.
Качество чертёжной работы, по всей видимости, не вызывало раздражения у генерального конструктора Люльки. (Дора Израилевна Спектор, впавшая в кручину и особого толка задумчивость возле моей чертёжной курсовой работы в декабре 1949 года, теперь, в феврале 1955-го, была бы поражена тем, как чудесным образом за эти годы оперился гадкий утёнок! Архип Михайлович признавался, кстати сказать, что с черчением в Киевском политехе он был не в ладах – по его признанию "иногда чертежи не мог сдать вовремя, и они всегда имели неважный вид". У него это происходило от летящей впереди руки с карандашом и линейкой беспокойной, новаторской, дерзкой инженерной мысли – у меня от странной задумчивости, о которой речь впереди.)
Высокий, подтянутый, с легкой усмешкой, он читает вариации на тему ТРД американского разлива. Слёту, враз освоив заокеанскую конструкцию, повторявшую в основе его, люльковскую, классическую схему, хмыкает, поддакивает коллегам из США. Ко мне нисходит, когда замечает в "цельнотянутом" проекте, говоря словами Пушкина, "незаконную планету среди расчисленных светил" – подшипник на керамической основе.
– Ваш вклад?
– Почитал кое-что по этой теме и с профессором Кишкиным Сергеем Тимофеевичем консультировался. Просчитал, как смог, терморежимы.
Внимательно чем-то озабоченный Люлька (об этом свидетельствовала резко обозначившаяся складка на его лице) разглядывал вынесенный на отдельный ватманский лист чертёж узла двигателя: "Опорный подшипник турбины".
– Хорошо… Возьму на заметку. С мира по нитке Люльке на онучу – на новый подшипник. Следует неуклонно поднимать градусы на турбине. Подшипник ваш мне интересен. Толковое спецзадание дали дипломнику.
Как мне понравился тогда Люлька. Запомнился увлечённостью. Красив он был на пике творческого взлёта! Впрочем, вся его жизнь – высокотемпературное горение. Он весь светился, освещая всё вокруг.
ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ
Учился я в МАИ, в общем-то, с прохладцей – не видел перспективы, не представлял себя на протяжении долгого времени на инженерном поприще. Стоя, по сути, на столбовой дороге мирового технического прогресса, шнырял мысленным взором по сторонам, предаваясь мечтам о трудах на литературном и искусствоведческом поприще. Архип Михайлович поставил мне за диплом "отлично" и, по слухам, готов был пригласить в свою фирму. А я скептически смотрел на свою удачливость в заключительной стадии учёбы в элитном московском техническом вузе, полагая – не моё.
Цех № 33 стоял на отшибе, находился на порядочном расстоянии от основного здания ОКБ, отчего я не осознал как следует истинной функции ОКБ-45. Как выяснил много лет спустя, ОКБ-45 с того момента, как завод № 45 получил от министерства задание осваивать, строить люльковский РД-1, главным образом занималось тем, что испытывало, доводило до серии двигатели А.М. Люльки. Модификаций АЛ было много и, справившись с изначальной, установочной промышленной моделью РД-1, далее завод и ОКБ-45 занимались освоением модельного ряда совершенствующихся двигателей не просто генерального, а, следует здесь заметить, гениального конструктора авиационных двигателей Архипа Михайловича Люльки.
Разобраться в сей иерархии, от высшего к низшему, от ОКБ-165 генерального конструктора Люльки к ОКБ и заводу № 45, помог мне Игорь Федотович Бондарь, заместитель главного конструктора ОКБ-45 (ныне "Гранит"), с которым я в 1949-ом начинал вместе учиться в МАИ и в 1955-ом также вместе мы пришли в ОКБ-45.
Игорь Федотович Бондарь без всякого преувеличения – деятельный, продуктивный соратник Люльки. Их связывала также многолетняя симпатия, не будет преувеличением сказать земляческое, природное тяготение, Люлька и Бондарь – как-никак фамилии украинские. И ростом вровень. Оба парубка под метр девяносто! По работе – коллеги. Одно время Игорь Федотович был заместителем А.М.Люльки по серии, то есть отвечал за серийное производство практически всех, пошедших в серию модификаций двигателей с аббревиатурой АЛ. А так, практически всю жизнь, Бондарь трудится на сорок пятом, по нынешнему ММБ "Гранит", с апреля 1955-го по сей день. Звёзд с неба не хватает, но, если судить по биографической энциклопедии "Авиация России", он вынянчил почти все серийные двигатели Архипа Михайловича Люльки. Вот в доказательство тому фрагмент биосправки из той самой энциклопедии: "С 1986 – зам. главного конструктора ММБ "Гранит". Руководил работами по доводке в серийном производстве камер сгорания и пусковых систем двигателей конструкции А.М.Люльки. Руководил освоением производства двигателей АЛ-7Ф-1, АЛ-7Ф-2, АЛ-7Ф-3, АЛ-31Ф на заводах "Салют", Омском, Тюменском, Уфимском. Имеет 16 авторских свидетельств. Заслуженный конструктор РФ. Награждён орденом Трудового Красного Знамени". Таково, де факто, жизненное предназначение Игоря Бондаря.
Поэт Володя Котов
Это была пора страстного увлечения музыкой, классической и эстрадной, песенной. Прокофьев и Бриттен, Ив Монтан и Леонид Утёсов. Великие имена, из числа тех, что меня лично задели. А вообще, это сотни имен, сотни вошедших в душу мою музыкальных творений. Да что говорить, многое манило, горячило, лишало сна, потому что будило ту психофизическую сферу, в коей, видимо, таились потенциальные возможности моего музыкального мироощущения. И оно требовало воплощения, выхода наружу, а я не владел музыкальной грамотой. Детство, когда учат нотной грамоте, пришлось на войну. А тут вдруг, когда скоро тридцать, всё музыкальное во мне взбунтовалось, заговорило, зазвучало.
В ночной кромешной тишине,
Когда покоя жаждет тело,
Бушует музыка во мне,
Врываясь в душу оголтело.
Колотит мозг, волнует зря,
Приманкою очередной мелодии.
Терзание, короче говоря,
Не зная нот, быть музыкантом, вроде бы.
То кантиленное…А то синкоп пожар…Текущих в бесконечность звуков половодие.
Что в том потоке бред ночной?
Что божий дар?
Что музыка? Что на неё пародия?
Зачем мелодия приходишь ты ко мне?
Чтобы вовек гармонией цвести?
Увы, задача эта не по силам мне.
Мелодия чудесная, прости.
Прежде, чем были написаны эти тревожащие душу строки, я стал предпринимать отчаянные усилия по спасению одной из таких мелодий. Позвонил приятелю, поэту Владимиру Котову:
– Володя, я напою, пока помню, мелодию, а ты её запиши.
– Не могу – надо садиться за инструмент, а жена спит.
– Как же спасти мелодию?
– У тебя, кажется, – шепчет он скрипуче в трубку, – есть магнитофон?
– Был, отдал приятелю на свадьбу, танцевальную музыку играть.
– Это ты зря сделал. Магнитофон, велосипед и жену нельзя отдавать приятелям в прокат – умыкнут, – острит Котов и, довольный этим заёмным юмором в его исполнении, слышу, смеётся. – Насчёт жены, – продолжает тем же шипящим шёпотом, ещё плотнее притиснув мембрану к губам, – это я, не подумавши, сказал. Отдал бы хоть в прокат, хоть навсегда… Отдал бы и вздохнул с облегчением. Об этом завтра при встрече поговорим…
– Что делать-то, Владимир Петрович? Ты чуть что подсел к инструменту и сам поёшь, сам себе аккомпанируешь.
Я, разговорившись, не замечаю того, что Женя проснулась и слушает мой полушёпот, и вот уж я и запел, чтобы поощрить Котова его недавно написанным элегическим стихом:
Нам с тобой опять до встречи далеко.
Нелегко об этом думать, нелегко.
Лист лежит кленовый на моей руке,
Ничего не знает о моей тоске.
Когда ты эту мелодию с тоскою страшненькой пел, почти что рыдал, а пальцы твои уверенно перебирали клавиши пианино…
– Уверенно, говоришь? Но ведь я, знаешь ли, играю по памяти, без нот, как слухач. Нотную грамоту знаю весьма приблизительно. Почти, как и ты. Юра, ты всё же постарайся запомнить твою мелодию. Ко мне днём придёт Пономаренко со своим знаменитым баяном. Глядишь, запишет и исполнит.
Мы забылись, заговорили почти что в полный голос. И тут послышались далеко не сладкозвучный женский возглас:
– Когда-нибудь прекратится это безобразие? – далее из мембраны стали доноситься лишь хрипы, скрежет, тревожащие душу шорохи, послышался звук удара упавшей трубки, а затем короткие гудки отбоя.