Еще только восемь часов. Закуриваю сигару и, расставив ноги, чтобы создать упор против боковой качки, начинаю прогуливаться вдоль борта. Пассажиры первого класса уже покинули палубу, и я нахожусь здесь почти в полном одиночестве. По мостику взад и вперед шагает старший помощник, следя за курсом, которого должен придерживаться стоящий рядом с ним рулевой. Лопасти гребных колес с огромной силой ударяют по воде, производя страшный грохот, когда судно накреняется, и одно из них работает вхолостую. Из трубы вырываются клубы едкого дыма, рассыпая в воздухе снопы искр.
К девяти часам наступает полная тьма. Я пытаюсь высмотреть вдали огонек какого-нибудь парохода, но тщетно: на Каспийском море нет большого движения. Слышны только крики морских птиц - чаек и синьг, отдающихся прихоти ветра.
Прохаживаюсь по палубе и не могу отделаться от мысли, что путешествие может так и закончиться без всяких приключений и мне нечего будет сообщить газете!.. Что же тогда можно сказать в свое оправдание? Нет, я должен пойти на все, лишь бы избежать подобного невезения.
В половине одиннадцатого усаживаюсь на одну из скамей на корме "Астры". Но не тут-то было! На таком ветру долго не посидишь!
Поднимаюсь на переднюю палубу, придерживаясь за планшир. Под мостиком, между колесными кожухами, меня настигает такой порыв ветра, что приходится искать убежища возле товаров, накрытых брезентом. Растянувшись среди ящиков, закутываюсь в одеяло, прислоняюсь головой к просмоленной ткани и тотчас засыпаю.
Спустя некоторое время меня внезапно будит какой-то странный шум. Прислушиваюсь. Похоже, что рядом кто-то храпит.
"Должно быть, это какой-нибудь пассажир с носовой части судна, - предполагаю я. - Видимо, он пролез между ящиками, устроился под брезентом и ему совсем неплохо в этой импровизированной каюте".
Но при тусклом свете керосиновой лампы, едва проникающем с нактоуза, невозможно ничего разглядеть.
Шум прекратился. Оглядываюсь кругом… Никого.
Наверное, это мне почудилось во сне.
Принимаю прежнюю позу и вновь пытаюсь соснуть, но храп возобновляется. Ну конечно! Он идет из того ящика, к которому я прислонился головой.
Черт возьми, да там сидит какое-то животное! Но какое?.. Кошка?.. Собака?.. Нет, этого не может быть! Зачем запирать в такой ящик домашнее животное? Значит, там хищный зверь!.. Пантера, тигр, лев?..
Вот я и напал на след. Это хищники, которых отправляют в зверинец или какому-нибудь султану Центральной Азии… В ящике находится клетка, и если бы она раскрылась… какое ошеломляющее дорожное приключение… какой материал для хроники!.. Вот видите, до какой степени может дойти пылкое воображение репортера, жаждущего сенсации. Любой ценой мне нужно узнать, кому предназначен этот хищник и куда его должны доставить - в Узун-Ада или дальше, в Китай… Адрес, конечно, указан на ящике.
Так как я укрыт от ветра, достаю восковую свечку, зажигаю ее и, представьте себе, вижу уже знакомый адрес:
"Г-же Зинке Клорк, улица Ша-Хуа,
Пекин, провинция Чжили, Китай…"
Но зачем этой красивой румынке - я не сомневаюсь ни в том, что она румынка, ни в том, что красавица, - захотелось выписать из Европы хищного зверя?
От Узун-Ада до столицы Поднебесной империи поезд идет одиннадцать дней. Так кто же на протяжении долгого пути будет заботиться о запертом в ящике звере, кормить и поить его? Железнодорожные служащие окажут ему не больше внимания, чем требует транспортировка зеркал, и бедное животное погибнет от истощения!
Все эти соображения вихрем проносятся в голове. "Я бодрствую иль вижу дивный сон?" - приходят на память слова Маргариты из "Фауста". Но побороть сон невозможно. Веки слипаются, будто на них давят свинцовые гири, еще плотнее кутаюсь в одеяло и засыпаю глубоким сном.
Сколько времени я проспал? Должно быть, три или четыре часа. Помню только, что, когда проснулся, было еще совсем темно. Протерев глаза, потягиваюсь, покидаю свое ложе и опять начинаю ходить вдоль палубы, держась за бортовые сетки.
Ветер теперь тянет с северо-запада, волнение поутихло, и "Астру" не так качает.
Ночь очень холодная. Я согреваюсь тем, что уже в течение получаса меряю палубу большими шагами, даже ни разу не вспомнив о хищнике. Внезапно мысли возвращаются к нему. Не следует ли обратить внимание начальника станции в Узун-Ада на этот опасный груз? Впрочем, зачем мне соваться не в свое дело!
Возвращаюсь на прежнее место. На часах ровно три. Прислонившись головой к стенке ящика, закрываю глаза…
Вдруг снова шум, похожий на полуприглушенное чихание. Никакое животное не могло издавать такие звуки!
Неужели внутри прячется человек, чтобы проехать "зайцем" по Великой Трансазиатской магистрали к прекрасной румынке…
Теперь мне не до сна! Как долго не рассветает. И как проникнуть в тайну ящика? Наконец-то долгожданные приключения начинаются, и у меня будет, надеюсь, интересный материал для хроники…
На востоке проступает смутная белизна, мало-помалу очерчивая горизонт… Сначала окрашиваются облака в зените, а потом показывается и само солнце, большое и словно влажное от брызг.
Внимательно осматриваю ящик. Замечаю, что в разных местах просверлены дырочки, через которые должен проходить воздух. И быть может, пара глаз следит сейчас за мной сквозь эти отверстия…
За завтраком собрались те из пассажиров, которых пощадила морская болезнь. Среди них молодой китаец, майор Нольтиц, Фульк Эфринель, мисс Горация Блуэтт, господин Катерна без супруги, барон Вейсшнитцердерфер и еще семь или восемь человек.
Я не собираюсь доверять американцу тайну ящика… Он может проболтаться, и тогда, возможно, прощай, хроника!
Около полудня на востоке показалась земля, плоская и желтая, изборожденная дюнами. Это Красноводск.
В час дня мы были уже на траверсе Узун-Ада, а в час двадцать семь минут я ступил на азиатскую землю.
ГЛАВА V
Прежде пассажиры высаживались в Михайловской гавани, маленьком городке, от которого начиналась Закаспийская железная дорога. Но она оказалась слишком мелкой даже для судов среднего тоннажа. И тогда генерал Анненков, строивший новую железную дорогу, выдающийся инженер, о котором мне еще не раз придется упоминать, перенес порт в Узун-Ада, что значительно сократило продолжительность переправы через Каспийское море. Торжественное открытие этой станции, построенной за три месяца, состоялось 8 мая 1886 года.
К счастью, я читал отчеты инженера Буланжье относительно громадного сооружения генерала Анненкова. Поэтому не буду чувствовать себя полным профаном во время поездки по железной дороге между Узун-Ада и Самаркандом. К тому же я рассчитываю на майора Нольтица, знакомого с этими работами. Предчувствую, что мы станем добрыми друзьями и, вопреки, пословице: "Не облизывай своего друга, если даже он из меда", ради дела готов пойти и на это.
Часто говорят о той необычайной быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада. Однако русские в этом отношении им не только не уступают, но даже и превосходят как в быстроте строительства, так и в смелости индустриальных замыслов.
Всем памятен смелый поход генерала Скобелева в Туркеста- поход, окончательный успех которого сделал возможным прокладку Закаспийской железной дороги. С тех пор политическое положение Центральной Азии сильно изменилось, и Туркестан стал одной из губерний Азиатской России, чьи границы соприкасаются с Поднебесной империей. Да и китайский Туркестан заметно испытывает русское влияние, распространению которого не в силах были помешать даже головокружительные вершины Памира.
И вот я должен пуститься в путь через легендарные земли, подвергавшиеся когда-то опустошительным набегам Тамерлана и Чингисхана.
С 1886 года русским принадлежит в Средней Азии шестьсот пятнадцать тысяч квадратных километров и подвластны миллион триста тысяч жителей. Южная часть этой обширной страны образует теперь Закаспийскую область, разделенную на шесть округов: Александровский, Красноводский, Ашхабадский, Ахалтекинский, Мервский и Тедженский, которые подчинены русской военной администрации.
Для осмотра Узун-Ада, что означает "Длинный остров", мне понадобилось всего лишь меньше часа. Этот станционный поселок - почти город, но город новый, прямолинейно очерченный и вытянутый словно по линейке на широком ковре желтого песка.
Никаких памятников, никаких достопримечательностей; дощатые мостки и деревянные дома, к которым, уступая требованиям комфорта, прибавляются мало-помалу и каменные строения. Можно предвидеть, что лет через пятьдесят эта первая станция Закаспийской железной дороги из большого вокзала превратится в большой город.
Не думайте, что в Узун-Ада нет гостиниц. Одна из них - "Царская" - с хорошим столом и неплохими номерами. Но у меня в ней не будет необходимости, ведь поезд отправляется уже в четыре часа пополудни.
Первым долгом спешу телеграфировать "XX веку", что нахожусь в Узун-Ада при исполнении своих обязанностей.
А теперь займусь репортерским реестром. Это легче легкого. Надо составить список попутчиков, с которыми буду общаться в дороге. Такова привычка, и она никогда меня не подводила.
Итак, записываю в свою книжку уже знакомых мне пассажиров:
1 - Фульк ЭФРИНЕЛЬ, американец,
2 - Мисс Горация БЛУЭТТ, англичанка.
3 - Майор НОЛЬ ТИЦ, русский.
4 - Господин КА ТЕРНА, француз.
5 - Госпожа КА ТЕРНА, француженка.
6 - Барон ВЕЙСШНИТЦЕРДЕРФЕР, немец.
Надеюсь, мой реестр в дальнейшем будет пополняться. Что касается обоих китайцев, то они попадут в список позднее, когда узнаю их имена и кто они такие. А относительно субъекта, запертого в ящике, я принял такое решение: установить с ним связь и по возможности оказать посильную помощь, не выдав его тайны.
Поезд уже сформирован и подан на платформу. Все вагоны выкрашены светлою краской. Это смягчает влияние жары и холода. Ведь температура в этой части Азии колеблется между пятьюдесятью градусами выше нуля и двадцатью ниже нуля по Цельсию. И значит, амплитуда колебаний достигает семидесяти градусов.
Вагоны устроены очень удобно и соединены между собой по американскому способу небольшими тамбурами. Вместо того чтобы сидеть взаперти в своем отделении, пассажир может свободно прогуливаться по всему составу. Проход между диванами к передним и задним площадкам позволяет железнодорожным служащим легко попадать из вагона в вагон и обеспечивает безопасность поезда.
В наш состав входят: локомотив с несущей тележкой на четырех маленьких колесах, способных делать крутые повороты; тендер с запасом воды и топлива; головной багажный вагон; три вагона первого класса по двадцать четыре места в каждом; вагон-ресторан с буфетом и кухней; четыре вагона второго класса и еще один багажник в хвосте. Всего, вместе с тендером, одиннадцать прицепов. В вагонах первого класса диваны могут быть превращены с помощью простого механизма в спальные места, что необходимо при длительных переездах; имеются там и уборные.
К сожалению, никакими удобствами не располагают пассажиры второго класса. Вдобавок еще, они должны брать с собой провизию в дорогу, если не хотят пользоваться услугами станционных буфетов. Впрочем, лишь немногие проделывают весь путь, протяженностью свыше шести тысяч километров - от Каспия до восточных провинций Китая. Большинство же направляется в города и селения русского Туркестана, расположенного на том участке Закаспийской железной дороги, длиною в две тысячи двести километров, который вот уже несколько лет, как доходит до границ Поднебесной империи.
Открытие Великой Трансазиатской магистрали состоялось лишь шесть недель назад, и железнодорожная компания пока что отправляет только два поезда в неделю. До сих пор все обходилось благополучно. Правда, нельзя обойти молчанием следующую многозначительную подробность: служащие поезда снабжены известным количеством револьверов, которые в случае надобности могут быть розданы пассажирам. Предосторожность далеко не лишняя, особенно при переезде через пустыни Китая, где не исключена возможность нападения.
Надо полагать, что компания приняла все зависящие от нее меры, чтобы обеспечить регулярное движение поездов. Но китайским отрезком пути управляет администрация Поднебесной империи, и кто может поручиться за последствия этого управления? Не заботятся ли китайские чиновники больше о дивидендах, чем о безопасности пассажиров?
В ожидании отправления я шагаю взад и вперед по платформе, осматриваю поезд, заглядываю в окна вагонов. Все здесь новое. На локомотиве сверкают медь и сталь, блестят вагоны, рессоры не прогибаются от усталости, колеса плотно прилегают к рельсам. Вот он, подвижной состав, которому предстоит из конца в конец пересечь целый континент! Ни одна железная дорога, включая и американские, не может сравниться с этой: Канадская линия насчитывает пять тысяч километров; Трансконтинентальна- пять тысяч двести шестьдесят; линия Санта-Фе - четыре тысячи восемьсот семьдесят пять; Атлантическо-Тихоокеанекая - пять тысяч шестьсот тридцать; Северо-Тихоокеанская - шесть тысяч двести пятьдесят километров. Только одна железная дорога будет обладать большей протяженностью, но постройка ее еще не закончена. Речь идет о Великом Сибирском пути, от Урала до Владивостока, длиною в шесть тысяч пятьсот тридцать километров
Наше путешествие от Тифлиса до Пекина продлится не более тринадцати дней, а если считать до Узун-Ада, то только одиннадцать. На второстепенных станциях поезд задержится не больше времени, чем это нужно для наполнения тендера водой и топливом. Зато в главных городах, таких как Мерв, Бухара, Самарканд, Ташкент, Коканд, Кашгар, Сучжоу, Ланьчжоу и Тайюань, он будет стоять по нескольку часов, что позволит мне обозреть эти города, если можно так выразиться, с высоты репортерского полета.
Само собой разумеется, что машинист и кочегары не могли бы работать одиннадцать дней подряд. По установленному порядку, их сменяют через каждые шесть часов. Русский персонал обслуживает поезд до границы Туркестана, а дальше - китайские железнодорожники. Здесь же прицепляют и китайский локомотив.
Только один служащий компании не покинет своего поста до конца пути: это начальник поезда Попов - настоящий русский богатырь, с военной выправкой, в форменной фуражке и широком плаще, волосатый, с окладистой бородой. Я надеюсь вволю наговориться с этим славным человеком - только бы он оказался достаточно словоохотливым. Вот уже десять лет, как Попов служит на Закаспийской дороге. До сих пор он ездил от Узун-Ада до Памира, а теперь должен курсировать по всему Трансазиатскому пути - вплоть до Пекина.
Я заношу его в свой список под номером 7 и надеюсь не обмануться в своих надеждах. В сущности, с меня достаточно будет самых мелких дорожных приключений, только бы они были интересны читателям "XX века".
Среди пассажиров, прогуливающихся по платформе, встречаю несколько евреев, которых можно определить скорее по национальному типу, чем по одежде. Раньше в Средней Азии они должны были носить "топпе" - круглую шапочку и подпоясываться простой веревкой. Ослушание грозило смертной казнью.
В некоторые города им разрешалось въезжать на осле, а в другие - входить только пешком. Теперь же, если позволяют средства, они носят восточный тюрбан и даже разъезжают в карете. Да и кто может им в этом помешать? Сделавшись подданными русского царя, среднеазиатские евреи пользуются теми же гражданскими правами, что и туркмены.
Там и здесь прохаживаются таджики персидского происхождения - самые красивые мужчины, каких только можно себе представить. Они уже взяли билеты - кто в Мерв или Бухару, кто в Самарканд, Ташкент или Коканд, и им не придется обозревать китайское плоскогорье. Это по большей части пассажиры второго класса. А в первый класс садятся несколько узбеков с очень характерной внешностью: покатый лоб, выдающиеся скулы, смуглый цвет лица.
Но неужели в нашем поезде, кроме моих знакомых, больше нет европейцев? Следует признаться, что я едва насчитал несколько человек. Среди них - пять или шесть купцов из южной России и один из тех неизбежных джентльменов, представляющих Соединенное Королевство всюду, куда бы вы ни попали - в вагон железной дороги или на пароход. Впрочем, на право проезда по Трансазиатской магистрали требуется особое разрешение, которое русские власти почему-то очень неохотно выдают англичанам. Но этот, как видно, сумел его получить…
Вот персонаж, как мне кажется, достойный внимания! Высокий, сухопарый, лет пятидесяти, если судить по бакенбардам цвета перца с солью, с мрачным видом и брезгливо-пренебрежительным выражением лица - таков этот джентльмен, в котором в равной степени уживается любовь ко всему английскому и презрение ко всему иноземному. Подобный тип часто бывает невыносим даже для соотечественников. По крайней мере, Диккенс, Теккерей и другие английские писатели не раз и весьма ядовито его высмеивали.
Стоило посмотреть, с каким надменным выражением он оглядывал из станционного буфета, куда зашел подкрепиться на дорогу, и железнодорожную платформу, и готовый к отправлению поезд, и служащих, и вагон, в котором успел уже занять место, положив на скамью саквояж! Не воплотилась ли в этом джентльмене традиционная английская спесь и зависть к великому делу, которое русский гений довел до столь благополучного завершения? Все это я узнаю позже, а пока что запишем его под номером 8.
В общем, интересных личностей мало или, вернее, их совсем нет. А жаль! Вот если бы, допустим, русский царь, с одной стороны, и Сын Неба, с другой, вздумали сесть в поезд, чтобы устроить официальную встречу на границе двух империй, сколько было бы шуму, какое поднялось бы ликование, какой благодарный материал появился бы для писем и телеграмм!
Но тут мысли мои переносятся к таинственному ящику. Разве нет оснований так его называть? Конечно, есть. Теперь остается только узнать, где он размещен, и попытаться найти способ добраться до него.