Грант как генерал и умелый логист продемонстрировал дальновидность, гибкость, экономность, изобретательность, а также стремление уничтожать противника. Да, конечно, если стоит задача положить конец кошмарной гражданской войне, именно такой человек необходим. Сотрудничество? Гранту было плевать на сотрудничество: когда речь идет о подавлении мятежа, на него рассчитывать не приходится.
Грант из-за своей беспощадной и даже жестокой стратегии и тактики лишился бы поддержки на Севере, если бы это длилось дольше. Но война, вымотавшая всех участников, наконец, закончилась. Однако эта хладнокровная политика, поставившая Юг на колени, привела к тому, что все южане возненавидели Гранта. Впрочем, Грант проявил великодушие и не унизился до мести, тем самым несколько смягчив чувства противника. В апреле 1865 года Роберт Ли вручил Гранту документы о капитуляции, и Грант, к несказанному удивлению поверженного врага, заявил, что солдаты конфедератов могут не сдавать оружие. Да и став президентом, Грант вел себя достойно.
Уильяма Текумсе Шермана, ученика Гранта и его преемника на посту главнокомандующего армией США, противники продолжали ненавидеть. Поначалу Шермана настораживала жестокая стратегия Гранта, однако вскоре он усвоил эту философию и довел ее до совершенства. Я имею в виду кампанию, начавшуюся в Атланте в 1864 году, – так называемый «Марш к морю» Шермана. Шерман отдал приказ после ухода войск из Атланты сровнять город с землей, а сам направил параллельными маршрутами четыре корпуса на линию фронта, которая растянулась на 50 миль. Войска разрушали железные дороги, сметали все на своем пути. Голливудский фильм «Унесенные ветром»[3] 75 лет спустя увековечил все эти бесчинства. Разве можно забыть ту сцену, где Скарлетт О’Хара в исполнении Вивьен Ли пристреливает солдата-мародера, посягнувшего на ее дом в Таре?
Такими варварами были люди Шермана, то есть воины Гранта. И хотя логистика Гранта, как и Чингисхана, у многих вызывает отвращение, он может быть назван мудрым главнокомандующим. Он был дальновиден, гибок, изобретателен. Его планы были просты. И по большей части они осуществлялись. Дело в том, что, как мы только что убедились, варвары знают, что им нужно, и умеют это заполучить, а поэтому из них получаются отменные логисты.
Да, разумеется, такими же варварами были и люди Линкольна. Идею марша Шермана легко можно вывести из определения, которое дал Линкольн сецессии, то есть выходу южан из Союза. Он считал ее преступным действием отдельных людей, а не войной, которую ведет суверенное цивилизованное государство и которую нужно вести по честным правилам.
Линкольн был весьма польщен, когда по завершении марша Шерман «преподнес в подарок» Линкольну порт Саванну со 150 захваченными пушками и 250 тысячами тюков хлопка. «Отлично сработано», – сказал Линкольн.
Так что трудно решить, кто был лучшим логистом – Грант или Шерман. У меня есть подозрение, что Александр Македонский и Чингисхан одобрили бы действия обоих, хотя Чингисхан вряд ли бы смог понять важность идеи сохранения Соединенных Штатов, ради которой вся каша и заварилась.
Шермана ненавидят на Юге и по сию пору, и янки, который осмелится даже в шутку запеть марш шермановских берсерков «Мы идем по Джорджии», рискует лишиться жизни.
Шерман вряд ли бы переживал свой позор. «Война – это жестокость, – заявлял он в ответ на критику. – И чем больше жестокости, тем скорее война закончится». Мораль сомнительная, зато логика железная.
Глава 3
Арсенал демократии
В критической ситуации войны наш народ становится невероятно силен.
Эрни Пайл, корреспондент времен Второй мировой войныК концу XIX века большинство стран Запада наконец осознали, что логистика существенно влияет на стратегию и тактику войны. И порой именно она может обеспечить победу, особенно если находится в руках такого предусмотрительного военачальника, как Грант. К тому же стало понятно, что мощь ресурсов противника зачастую более важна, чем логистический опыт командира.
Именно Первая мировая война показала, что исход сражений определяет не столько умелое командование, сколько умелая логистика.
Тотальные войны, и Первая мировая, и Вторая мировая, втянули в свой круговорот огромные массы людей, техники, боеприпасов, оснащения и т. д. Успех зависел, прежде всего, от количества всех этих компонентов, поэтому и возникло такое понятие, как логистика количества. Суть ее состоит в том, что, если в арсенале вашей страны достаточно средств, и вы вовремя доставите нужное количество припасов на поле боя, то, скорее всего, вы победите.
Однако, как мы с вами еще убедимся, столь одномерный подход, ослабляющий важность и тактики, и стратегии, неоднозначно влиял и на военную, и на гражданскую экономику послевоенного периода. Но мы забегаем вперед.
Первую мировую войну (1914–1918) называли «войной, которая положит конец всем войнам». Она действительно не походила ни на одну из предшествовавших войн. И логистика была совсем другой. Воюющие стороны, в особенности немецкая армия, в начале войны не только пребывали в счастливом неведении относительно необходимого количества воинов, снаряжения и лошадей, но еще и не учитывали, сколько потребуется боеприпасов, в частности для артиллерии. Как только война стала окопной, а это произошло довольно скоро, понадобились материалы для строительства укреплений вдоль всей линии Западного фронта.
А кроме того, нужно было постоянно поставлять боеприпасы для бесконечных и по большей части бессмысленных атак на ничейную землю, разделявшую воюющие стороны. Ничего удивительного, что война развивалась так неспешно.
Все дело было в том, что арсеналы союзников – англичан, французов и русских, которые вышли из войны после Октябрьской революции 1917 года, и их противников – немцев и австрийцев были практически равны, в результате чего и сложилась патовая ситуация.
Лишь в 1918 году англичане попытались учесть уроки предыдущих четырех лет. У них появились более компетентные командиры (впрочем, великими военачальниками не могла похвастаться ни одна сторона). Теперь они шли в наступление с запасами топлива и на моторизованных санях, что помогало не сбавлять темп продвижения боевых частей, а также обеспечивать поставку припасов с удаленных от железнодорожных станций складов (базы со всем необходимым для ведения войны у железной дороги могли попасть под обстрел вражеской артиллерии). Теперь уже нельзя было сказать, что легче снабжать армию на марше. Начиная с 1914 года ситуация была прямо противоположной, потому что армии требовалось гораздо больше боеприпасов и, соответственно, транспорта, обеспечивающего доставку товара потребителям, то есть солдатам на передовой.
Благодаря развитию техники, военная логистика получила очередной ценный подарок – двигатель внутреннего сгорания. В 1915 году на полях Первой мировой появилась новая боевая «лошадка» – грузовик. При обороне Вердена в 1916 году французы использовали не менее 2,5 тысяч грузовиков, на которых ежедневно перевозили в среднем 13 тысяч человек и около 2 тысяч тонн припасов на расстояние в 85 миль. В таком темпе французы действовали почти месяц. Верден удалось отстоять, война продолжалась.
Тем не менее, как отмечает известный военный историк Мартин ван Кревельд в своей книге «Снабжая войну», ни у союзников, ни у немцев не хватило фантазии, и они не сумели использовать все возможности этого замечательного изобретения. «Моторизованные части [союзников], которые пытались обеспечить бесперебойное поступление боеприпасов, столкнулись с интересными проблемами, – пишет он. – Это типичные проблемы любой армии, которая стоит на пороге новой технической эры, но еще не разработала способов контроля и распределения новой техники… Моторизованные части играли существенную роль, но использовались они неэффективно и не умели подстроиться под быстро меняющуюся обстановку».
Разумеется, если бы дело взял в свои руки гибкий, изобретательный, владеющий логистикой командующий – такой, как Александр Македонский или Улисс Грант, – возможно, все пошло бы по-другому. Но у союзников были весьма средние военачальники – вроде Дугласа Хейга и маршала Фоха, которые с удивительным безразличием относились к своим солдатам и к проблеме обеспечения армии; к счастью, у кайзера командиры были ничуть не лучше. Поэтому большую часть войны обе стороны попросту бросали на передовую миллионные армии и изводили тонны боеприпасов, пока к 1918 году, наконец, не истощили окончательно свои ресурсы.
Да, конечно, некоторые операции Первой мировой были продуманы, с точки зрения логистики, в особенности те, которые велись за пределами Западного фронта. Например, провальная, с других точек зрения, операция 1915 года в Галлиполи, в ходе которой английские и французские войска безуспешно пытались разбить турецкую армию, показала, как флот при отсутствии нормального порта может поддерживать армию с помощью катеров-амфибий. Однако, как мы убедимся далее, этот урок не учли те, кто планировал высадку союзных войск в Нормандии в 1944 году.
Да, конечно, некоторые операции Первой мировой были продуманы, с точки зрения логистики, в особенности те, которые велись за пределами Западного фронта. Например, провальная, с других точек зрения, операция 1915 года в Галлиполи, в ходе которой английские и французские войска безуспешно пытались разбить турецкую армию, показала, как флот при отсутствии нормального порта может поддерживать армию с помощью катеров-амфибий. Однако, как мы убедимся далее, этот урок не учли те, кто планировал высадку союзных войск в Нормандии в 1944 году.
Джозеф Синклер, автор книги «Артерии войны: роль транспорта», назвал палестинскую кампанию 1916–1918 годов «шедевром логистического планирования». Во время этой кампании активно использовались железная дорога протяженностью 140 миль, а также 12-дюймовый трубопровод, шедший от Суэцкого канала через Синайскую пустыню. От Беер-Шевы, куда приходил трубопровод, воду войскам поставляли 35 тысяч верблюдов, и «так старинные способы доставки сочетались с современными технологиями».
Но это были, скажем так, вставные номера, а супершоу разыгрывалось на Западном фронте. Тупиковая ситуация, наконец разрешилась, но не благодаря гениальным стратегическим или тактическим ходам, а за счет новых сил, новой крови. В феврале 1918 года на помощь изможденной армии союзников пришли американские экспедиционные войска. Так что Первая мировая война, в отличие от Гражданской войны в США и следующей мировой, была войной, где побеждали не логистикой, а числом. Если бы немцы получили полмиллиона свежих бойцов, то победили бы они.
Как и в Первой мировой, в начале Второй силы союзников и гитлеровской коалиции были приблизительно равными, и это равновесие сохранялось до вступления в войну США. После внезапного нападения на Пёрл-Харбор американцы пополнили ряды союзников, и их производственная база стала работать на нужды военного времени (на этот непростой процесс ушло полтора года). Кроме того, все страны-союзники и их лидеры были морально настроены на победу, чего недоставало в «неидеологической» Первой мировой, поэтому исход войны был предрешен.
Существенную роль сыграло и то, что во главе союзных держав стояли талантливые политические деятели, которые и вели свои народы к победе. Речь идет о Рузвельте, Черчилле и Сталине (здесь это имя опустить нельзя), а также о блестящих полководцах – Дуайте Эйзенхауэре, Дугласе Макартуре и Георгии Жукове, их армиях и полковых командирах – Бернарде Монтгомери, Джордже Паттоне, Бернарде Слиме и многих других.
Были ли эти военачальники хорошими логистами? Каждый – в меру своих способностей и опыта. Однако это не имело существенного значения, куда важнее был огромный арсенал сил и средств, которым обладали союзники. Когда разбудили спящего великана, то есть Соединенные Штаты, когда промышленная мощь страны при поддержке всего народа, нацеленного на победу, заработала на войну, процесс было не остановить. Так что в этом смысле Вторая мировая действительно стала войной, где многое определяла логистика.
И сейчас, много лет спустя, поражает то, как исступленно американская промышленность и экономика работали на войну. Напрягали все силы не только отважные парни на передовой. Трудилась вся страна. В период с 1941 по 1945 год валовой национальный продукт вырос на 50 процентов. Кораблестроение, отрасль, в которой царил Генри Кайзер, откликнулась на призыв Рузвельта превратить Америку в арсенал демо кратии, и производительность выросла аж на 1000 процентов. В авиационной промышленности производительность выросла еще больше – на 1100 процентов.
Впервые мощь американского арсенала сказалась во время битвы за Атлантику. Начиная с середины 1943 года Соединенные Штаты спустили на воду такое количество судов «Либерти» и прочих грузовых кораблей, что их количество, наконец, компенсировало потери, которые нес от немецких подлодок грузовой флот союзников. И проблема снабжения союзных армий Англии и России была решена. В своих мемуарах Черчилль признавался, что провел много бессонных ночей в размышлениях о потерях англичан в Атлантике. Да, победу обеспечили и активная борьба с немецкими подлодками, и поддержка авиации, сопровождавшей грузовые суда, но не стоит забывать, что в этой битве не последнюю роль сыграли более 10 тысяч судов, сошедших с американских верфей, а это – заслуга, прежде всего, логистики.
Вскоре свою роль сыграли и американские самолеты – а их к концу войны было выпущено более 300 тысяч. Оказавшись в небе над оккупированной Европой, американцы нанесли сокрушительный удар по силам противника. Достаточно вспомнить рейды 8-й воздушной армии США, когда в небо поднималось до тысячи бомбардировщиков, которые громили все узловые точки немцев, в том числе склады боеприпасов. Первые налеты, осенью 1943 года, не принесли ощутимых результатов, более того, потери среди летного состава оказались непомерно велики. Во время печально известного налета на завод шарикоподшипников в Швайнфурте было сбито около 200 бомбардировщиков из 1100, то есть почти 20 процентов. Высшее американское командование на время прекратило дневные вылеты на дальние расстояния до тех пор, пока в группе сопровождения не стали летать истребители. В начале 1944 года, когда эскадрильи пополнились сотнями новехоньких истребителей Р-40, налеты возобновились с большим успехом. С начала 1944 года американцы бомбили также железные дороги и автострады оккупированной Франции – это была подготовка к вторжению в Европу, которое началось весной.
Высадка союзников в Нормандии была величайшей десантной операцией за всю мировую историю, но, с точки зрения логистики, ее можно назвать провальной. Да, это была победа оружия и только оружия, поскольку логистическое планирование и самой высадки, и последовавшего за ней прорыва армий союзников никуда не годилось.
В книге «Снабжая войну» Мартин ван Кревельд отмечает, что логистические ошибки допускались еще в Лондоне, когда операцию только планировали. Начать с того, что разработкой ее занималось слишком много людей. К ноябрю 1943 года, за восемь месяцев до высадки в Нормандии, в решении во просов снабжения предстоящей операции было задействовано, по словам Кревельда, не менее 562 человек – в штабе тыла и штабе передовых частей, и для обмена данными они даже завели собственную курьерскую службу. Поэтому «армия 1944 года напоминала бронтозавра, но, в отличие от древнего ящера, у нынешнего мозг был непомерно велик».
Ничего удивительного, что план, разработанный этим чудищем, был излишне сложен. Было предусмотрено создание трудоемких в строительстве причалов и других совершенно неосуществимых «ноу-хау» для удобства выхода союзников на нормандский берег. В результате во время высадки эти причалы развалились, да еще и создали массу проблем для кораблей, начался хаос.
Сумятица, которая творилась в Нормандии, подробно описана в книге «Солдат на службе у солдат» Джозефа Хейзера, который начал карьеру военного логиста в штаб-квартире экспедиционных сил союзников, а во время войны во Вьетнаме стал одним из главных логистов американской армии. Хейзер старается не называть имен, но о неудачах (как раз логистиче ских) высадки в Нормандии пишет подробно. Например, рассказывает, как пытались раздобыть 81-миллиметровые снаряды, которые оказались необходимы в Нормандии, где все засажено живыми изгородями, как поезда с боеприпасами, отправленными одной армии, попадали в совершенно другую, как генералы возвращались в Англию, и выяснялось, что в неразберихе на побережье они умудрились потерять целые полки…
Когда войска, благодаря смелости, решительности и боевому духу солдат, а также поддержке американского флота, наконец, двинулись в глубь континента, те, кто заведовал планированием в штабе экспедиционных сил, вдруг уподобились Фоме неверующему – они сообщили полководцам, что те не могут делать того, что уже, собственно, делали.
Ван Кревельд пишет, как 11 августа 1944 года, через два месяца после высадки в Нормандии, логисты штаба экспедиционных сил представили анализ возможности проведения дальнейших операций, где говорилось, что «при ряде благоприятных условий можно будет поддержать наступление четырех американских дивизий, предполагавших форсировать Сену 7 сентября. Однако далее было рекомендовано приостановить операции союзников к югу от Сены, все силы бросить на атаку портов у Ла-Манша, а освобождение Парижа отложить до конца октября, когда будет налажено железнодорожное сообщение с Нормандией».
На самом деле, несмотря на рекомендации штабистов экспедиционных сил союзников, Париж был освобожден 25 августа 1944 года, а к 7 сентября 3-я армия США уже продвинулась более чем на 180 миль за Сену. И все потому, что ее упрямый командующий отказался следовать осторожным рекомендациям штабных логистов.