Во время Войны в Заливе Пагонис придумал «лавки обжор», и они запомнились и полюбились всем. Это были трейлеры, в которых устроили передвижные буфеты, со всеми удобствами, как дома, в Америке, и они обслуживали войска в пустыне. «Кто это сказал, что мы не можем кормить солдат гамбургерами и хот-догами?» – вспоминает он. И Пагонис нашел способ, как это сделать. С помощью Саудовской Аравии он оборудовал 1200 «лавок обжор». Как и другие великие логисты, Пагонис понимал, что сытый и довольный солдат куда лучше готов к бою. А эти «лавки обжор» делали армию счастливой.
Для Пагониса принципы военной и деловой логистики практически одинаковы. Суть одна, только цели разные. «В чем основное различие логистики в военном деле и в частном предпринимательстве? – писал он в 1992 году. – Разумеется, в целях и в нашем отношении к ним. В войне стоит вопрос жизни и смерти, а в бизнесе речь идет о прибылях».
«Однако, – замечает Пагонис, – и то и другое имеет много общего. Военная логистика подразумевает дальновидность, гибкость, экономичность, простоту, сотрудничество, изобретательность – те же качества необходимы и в бизнесе».
Послужной список Пагониса свидетельствует о его профессиональном таланте и энергичности, поэтому неудивительно, что Sears, Roebuck, компания, всегда уделявшая большое внимание логистике (о чем будет рассказано в следующей главе), пригласила на работу героя «Бури в пустыне». И тот стал ее вице-президентом по вопросам логистики, с радостью сменив военную должность на штатскую.
Пагонис, преуспев в военной логистике, преуспел, разумеется, и в бизнес-логистике. Он работает по сей день. В Sears у Пагониса тоже есть команда «охотников за привидениями», они даже называются так же.
Стоит отметить, что Корпус морской пехоты США, обратив внимание на успехи Пагониса на гражданской работе, отправил одного из своих самых перспективных офицеров на два года на выучку к Пагонису.
По-видимому, результатом морская пехота осталась довольна.
Когда в ноябре 2001 года 26-е экспедиционное подразделение морской пехоты послали в Афганистан, командовал им ученик Пагониса, полковник Эндрю Фрик. Военная и бизнес-логистика все больше сближались и становились взаимозаменяемыми, и я сам в 1990-е годы, когда в логистике происходила настоящая революция, работал на военно-воздушные силы, что значительно углубило мои познания в логистике.
Если вы помните, я рассказывал в прологе о том, как подошел к своей трехуровневой системе. Сначала я представлял себе службу доставки любой компании как черный ящик. Затем возник образ водопроводной сети, с вентилями и переходниками, как в кухонной раковине. Поразмыслив еще, я понял, что все это можно представить и как электрическую сеть, и напряжение можно замерить в любой части «черного ящика» – спереди, сзади, внутри, причем по пяти параметрам. Это стоимость, время, местонахождение, состав и общие свойства.
В ту пору я работал в компании Ryder. Поначалу они занимались грузовыми перевозками, но потом стали оказывать различные услуги по логистике. Ryder налаживала работу транспорта, организовывала рабочий процесс, поставляла программное обеспечение OfficeMax, компании по оптовой торговле офисным оборудованием, и химико-фармацевтической Procter & Gamble.
Благодаря опыту работы в Ryder, я понял, что систему доставки можно представить и как трехслойный пирог, в котором есть физическая инфраструктура, инфраструктура обслуживания и инфраструктура информационная. А каждый слой можно разделить на четыре сектора – служба работы с покупателями, транспортная служба, сеть складов, финансовая служба. Всего получается 12 частей.
Заглянув в «черный ящик», превратившийся в моем воображении сначала в водопроводную сеть, потом в электрическую, а затем в слоеный пирог, я разобрался в проблеме. Ведь компании могут либо сами с тем или иным успехом управлять всеми 12 частями, либо искать помощи у фирмы, которая, как Ryder, оказывает услуги по логистике.
В магическом кристалле уже можно было что-то разглядеть.
Примерно в то же время военно-воздушные силы решили обратиться к гражданским логистам за подмогой – им нужно было навести порядок в своей логистике, особенно в запутанной информационной инфраструктуре. Моей задачей было подсказать, как улучшить систему складирования. И тут я задумался: а что такое, в сущности, склад? Если речь идет об авиации, можно сцепить несколько контейнеров и погрузить их на самолет. Самолет, таким образом, превратится в летающий склад. Контейнеры либо будут находиться в воздухе, либо их на парашютах спустят, скажем, на берег Персидского залива, и тогда получится временный склад. Контейнеры могут повредиться при приземлении, их могут разграбить те же солдаты – как бывало во время Войны в Заливе. (Да, такое случалось, но грабежей было куда меньше, чем во время Второй мировой).
В любом случае военно-воздушным силам нужно было иметь полный перечень всех контейнеров, должна была существовать централизованная система контроля над снабжением всего региона. Ведь речь шла о жизнях людей.
Разобравшись в существовавшей тогда путаной системе обработки информации – она ставила в тупик и Управление оборонной логистики, я задался вопросом: так что же такое склад? Сам по себе контейнер – это склад? Или это часть виртуального склада всех военно-воздушных сил?
И тогда я понял: принципы, по которым действует один склад, ничем не отличаются от принципов, по которым работает система складов. Что происходит с товаром, поступившим на склад? Он либо хранится на складе, либо его переправляют в другое место. Либо контейнер с товаром добавляют к другим контейнерам, коробкам и т. д., но при этом его содержимое не меняется, либо контейнер открывают, переукомплектовывают, что-то добавляют, что-то убирают, то есть содержимое контейнера становится другим с тех пор, как он поступил на склад.
Я сообразил, что все эти процессы – пересылка, хранение, перекомплектация – могут происходить не только в пределах одного склада, но и существовать в отношениях между складами.
Моя мысль работала в нужном направлении. Правда, тогда еще в поле моего провидческого взгляда не попал маленький пакетик сахара в мексиканском ресторане. Но прежде чем мы начнем это обсуждать, давайте вернемся назад – скажем, в XVIII век. Я рассказал об истории военной логистики, о ее победах и поражениях, а теперь предлагаю обратиться к не менее драматичной истории логистики в бизнесе.
Глава 5
На заре бизнес-логистики:
Крах Компании Южных морей и толчея в отделе доставки
В любом деле важнее всего скорость доставки.
Джозеф Аддисон, комедия «Барабанщик» (1716)В 1962 году Питер Друкер, специалист по менеджменту, опубликовал в Fortune основополагающую статью о логистике в бизнесе, или, как это тогда называлось, о сбыте, или распределении товаров. «Почти 50 центов из каждого потраченного американским потребителем доллара, – заметил он, – уходит на услуги, которые оказывают после того, как товар произведен, и сбыт – эту незаслуженно обойденнуя, но очень многообещающуя сферу американского бизнеса».
«О распределении, – заявил Друкер, – мы знаем примерно столько же, сколько современники Наполеона знали о жизни на Африканском континенте. Мы понимаем, что сбыт существует, что он занимает много места, – вот, пожалуй, и все».
К тому времени, когда я стал заниматься сбытом, или управлением цепочками поставок, как теперь его стали называть, об этой незаслуженно обойденной, но многообещающей сфере мы знали немного, хотя теория логистики уже была разработана.
В какой-то момент теория разошлась с практикой. Американский бизнес, сосредоточившись на маркетинге, в особенности на продажах, на самом деле сделал гигантский шаг назад.
Сформулируем это иначе: американский бизнес забыл про потребителя. На каком-то этапе произошел сбой. Как же это случилось? И почему?
Для того чтобы ответить на эти вопросы, я обратился к литературе по истории логистики. Ее предостаточно, и по большей части это книги, написанные признанными учеными. К сожалению, в основном это безнадежно устаревший хлам.
Немного неловко об этом говорить, но история возникновения и развития американской бизнес-логистики, в том числе и теории логистики, это история самого американ ского бизнеса. Роль бизнес-логистики, или сбыта, как это до недавних пор называлось, постоянно менялась, менялись ее задачи и способы их решения, и сквозь эту призму можно рассматривать всю американскую экономику в целом.
Как и в истории военной логистики, в истории бизнес-логистики есть свои гении и свои болваны, есть блистательные победы и постыдные поражения.
Кто сказал, что логистика скучна?
На самом деле, как мы убедимся, основное препятствие, с которым сталкивались и продолжают сталкиваться логисты-профессионалы, это ошибочное представление о том, что заниматься распределением и поставками – дело скучное и несущественное. Мы с вами скоро убедимся в том, насколько это далеко от истины.
Но мы забегаем вперед.
Пожалуй, лучше всего начать нашу историю бизнес-логистики с рассказа об одном из первых крупных провалов – о крахе Компании Южных морей.
Компания Южных морей лопнула как мыльный пузырь, и точно так же лопались многие другие компании, в том числе занимавшаяся интернет-торговлей компания dot.com. Причина была в безграмотной логистике, переоценке собственных сил и неприкрытом мошенничестве. Торговая компания Южных морей была первой крупной международной компанией оптовой торговли. Она была основана энергичным лондонским предпринимателем Робертом Харли и в 1711 го ду приобрела широкую известность: Харли и его партнеры сумели убедить английское правительство, по уши увязшее в долгах, отдать им монополию на весьма прибыльные торговые пути в Южную Америку и на острова Красного моря. Взамен компания обязалась взять на себя государственный долг, который составлял тогда более 10 миллионов фунтов, а кроме того, выплачивать английской короне 600 тысяч фунтов ежегодно.
Компания, получившая королевскую грамоту, имела небольшой флот и вскоре стала главным в Англии поставщиком специй с островов Южных морей, южноамериканских фруктов и табака, а также прочих экзотических и дорогостоящих товаров. Так что Компания Южных морей, можно сказать, стала первой в мире торговой маркой. А в 1718 году, когда ее возглавил сам король Георг I, вокруг нее поднялась настоящая шумиха, благодаря чему предприятие стало вызывать еще больше доверия, и вкладчики получили солидную прибыль – примерно то же происходило в период расцвета dot.com.
Колонисты из Нового Света подпали под чары Компании Южных морей точно так же, как жители Англии. Это была всем компаниям компания. Любой бостонский или нью-йоркский купец, давший ей заказ, мог рассчитывать на то, что товар поступит вовремя – плюс-минус пара недель, в зависимости от погоды на море. Да, поднялся настоящий бум, компания была у всех на устах, и в какой-то период времени она действительно была лучшей.
Компания заработала себе репутацию, да и ее основатели теперь купались в роскоши, поэтому многие захотели вложить деньги в столь, казалось бы, надежное дело. В 1719 году, через восемь лет после получения монополии, им представилась такая возможность: английское правительство одобрило проект, по которому кредиторы, отказавшись от претензий к английской короне, могли приобрести взамен акции знаменитой фирмы. Их примеру последовало множество простых граждан из Англии и американских колоний, и цены на акции Компании Южных морей подскочили за несколько месяцев со 128 фунтов до тысячи. Началась золотая лихорадка.
Увы, это была золотая лихорадка для дураков, потому что несчастные вкладчики теперь по большей части ставили на мираж. Широкой публике не было известно, что из-за непогоды на море, отсутствия информации, плохого ведения дел и мошенничества сотрудников некогда отлаженная система закупки и доставки товаров рухнула. Когда, наконец, осознали размеры логистического бедствия, уже ничего нельзя было исправить. А тем временем Харли и его приятели скрылись.
Разумеется, если бы в Компании Южных морей работали нынешние «охотники за привидениями», если бы английское правительство, давшее компании права, надлежащим образом контролировало бы движение ее ресурсов, краха удалось бы избежать. Очень пригодился бы телеграф. Но дело происходило в начале XVIII века, а телеграф появился только в XIX. Покупатели и поставщики по обе стороны Атлантики, не подозревая о логистических сбоях в компании, а также о разъедающей ее коррупции, продолжали делать заказы и скупать акции. Мыльный пузырь надувался все больше.
Лондонская пресса, уже научившаяся делать сенсации, все разведала и описала истинное положение дел. Те, кто вкладывал в компанию деньги с самого начала, а также некоторые коррумпированные члены правительства успели сорвать куш, но большинство свои деньги потеряло. Многие разорились, кто-то покончил с собой. Палата общин была вынуждена назначить комиссию по расследованию. Ее отчет, опубликованный в 1721 году, содержал суровые выводы: фиаско объяснялось жадностью служащих, доверчивостью вкладчиков и отсутствием информации. Самой Компании Южных морей, суда которой продолжали бороздить моря до середины XIX века, было разрешено сохранить патент, но ее обязали пересмотреть организацию ведения дел, в том числе и процедуру отчетности. Однако системе, да и самой идее компаний, работающих при содействии правительства, был нанесен тяжелый удар. В деловом мире разгорелся первый крупный скандал, и виной всему оказалась никудышная логистика.
В Америке в XVIII и XIX веках, если вывести за скобки подобные случаи, проблема распределения и сбыта решалась довольно просто. Основной отраслью экономики в ту пору было сельское хозяйство. Вся промышленность была сосредоточена на Восточном побережье. Поскольку Соединенные Штаты во многом зависели от импорта, особенно готовых товаров, основные центры импорта-экспорта располагались в городах, где имелись удобные гавани – то есть в Нью-Йорке, Бостоне, Атланте. Сельскохозяйственная продукция доставлялась со Среднего Запада и Юга на Восток, а оттуда поступали импортные или местные товары – схема была не очень сложная. Доставка основательно упростилась, когда построили первые дороги: прижимистый (и не очень богатый) Конгресс и различные государственные учреждения согласились тратить на это поступления от налогов.
Вдобавок к дорогам в 1825 году появился канал Эри, а также другие чудеса инженерной мысли, в том числе построенный в 1883 году Бруклинский мост – первый в мире подвесной мост. Сегодня подобные повернувшие историю сооружения притягивают взгляд своей грандиозностью, они стали достопримечательностями. Это, конечно, так, но не стоит забывать, что появились они для того, чтобы ускорить доставку товаров и продуктов. Таким образом, только зарождавшаяся транспортная система, которая, как мы убедились, помогла Улиссу Гранту одержать победу в Гражданской войне (см. главу 2), способствовала и становлению экономики страны.
Структура логистической ситуации в Америке коренным образом изменилась после Гражданской войны, когда страна перестроилась на массовое производство, а экономика стала ориентироваться на железнодорожный транспорт. До той поры проблемы распределения сводились к только доставке товаров.
Во времена Реконструкции, реорганизации Юга (1867–1877 гг.), сеть железных дорог росла быстрыми темпами. И это серьезно повлияло на логистическую ситуацию, поскольку теперь местные рынки имели связь с новыми региональными и национальными, что способствовало росту масштабов производства в бурно развивающейся промышленности. Компании теперь старались не отдавать распределение оптовым фирмам, а заниматься им самостоятельно. Они хотели сами контролировать поставки и доставку продукции.
Но в этом были и отрицательные стороны. Новые задачи, которые взяли на себя производители, часто ставили их в тупик: оказалось, что проблемы логистики куда сложнее, чем они предполагали. Дифференциация продукции вкупе с расширением рынка привели к тому, что транспортная система оказалась перегружена.
В конце XIX века появился двигатель внутреннего сгорания, а с ним и моторный транспорт, и это еще больше усугубило конкуренцию в сбыте товаров. Компаниям стало необходимо включать в свою рыночную стратегию логистику, иначе было не выжить. Бизнесмены, которые прежде считали, что распределение не входит в сферу их обязанностей, были вынуждены брать в расчет и его.
К началу Первой мировой войны, по словам историка экономики Бернарда Лалонда, люди стали понимать, что «конкурентоспособность фирмы зависит от комбинации физического распределения с рыночным спросом в направлении повышения эффективности затрат, связанных с физическим перемещением товаров».
Вот какие существенные изменения произошли всего за полвека. Сама идея распределения приобрела новую энергетику, мотор, так сказать.
На заре новой научной эпохи именно ученые занялись осмыслением современных параметров американского бизнеса, и из представлений о месте дистрибуции в экономике выросла теория менеджмента.
Первым взял эстафету профессор Гарвардского университета Арчибальд Шоу. Он предпринял отважную попытку разработать свод законов и общих понятий: они, по его мнению, являлись предпосылками для создания научной теории бизнеса, которая вобрала бы в себя все лучшее, что было накоплено в XIX веке с учетом новшеств, привнесенных оседлавшим автомобиль XX веком. Эти мысли он изложил в книге «Подход к решению проблем бизнеса» (1916).