Но самое главное, что серийный ЛаГГ-3 1-й серии по своим летным характеристикам сильно отличался от первых прототипов И-301! Масса пустого самолета возросла с 2478 до 2680 кг, взлетная – с 2968 до 3346 кг. Соответственно потяжелевшая машина не могла разогнаться даже до 500 км/ч на малой высоте, а на высоте 5 км тот же Алексей Никашин, опытный летчик, смог выжать лишь 575 км/ч. Значительно увеличилось и время набора высоты. Получилось, что истребитель нового поколения еле-еле превосходил по скорости «старый, добрый» И-16 тип 29. И то, можно сказать, на форсаже и в идеальных условиях (безветренную и ясную погоду).
Технический прорыв или лысенковщина в авиации?
С «исключительно мощным вооружением» тоже возникли серьезные проблемы. Изначально И-301 планировали оснастить 23-мм пушкой конструкторов Якова Таубина и Михаила Бабурина. Последняя была сконструирована на основе не пошедшего в серию автоматического пехотного гранатомета АГ-ТБ, созданного в 1933–1938 годах. в ОКБ-16, которое и возглавлял молодой инженер-самоучка Таубин. Орудие, предназначенное для установки в развале цилиндров V-образных двигателей, получила обозначение МП-3 (мотор-пушка). Для гашения мощной отдачи в ней была использована схема автоматики с длинным откатом ствола, что привело к низкой скорострельности – 300 выстрелов в минуту. Питание снарядами осуществлялось из сложного по конструкции и громоздкого механизированного квадратного магазина вместимостью 81 штука.
В дальнейшем, чтобы увеличить скорострельность, конструкторам пришлось уменьшить ход ствола, придя к схеме короткого отката, а также установить более жесткую возвратную пружину, благодаря которой затвор приходил в переднее положение с большей скоростью. Благодаря этим мерам, а также лучшей отладке удалось добиться скорострельности в 600–610 выстрелов в минуту. В окончательном виде, получившем название МП-6 (она же ПТБ-23), был добавлен рычажный ускоритель затворного узла для сохранения хода затвора на прежнюю длину и гидравлический буфер отката вместо пружинного.
Более поздний вариант кабины на самолете 7-й серии
Подставляя свои спины, поднимали крыло, одновременно ручной помпой в кабине создавали давление. Была изобретена шестеренчатая помпа Езерова. Ее ресурса хватало на три-пять летных часов. В целом гидравлика работала плохо, и перед каждым летным днем нужно было проверить ее работоспособность с помощью выносной помпы, работающей от электропривода. Для этой цели возле командного пункта дивизии был вырыт столб и подведено электричество. На отработку гидравлики с утра устанавливалась очередь из 10–15 самолетов. Вся перекатка производилась вручную. Это место мы прозвали «столбом позора». Да и в действительности это было недалеко от истины. Под окнами командования дивизии мы проводили эту работу, но уверенности, что самолет проработает полный летный день, не было. Хватало максимум на два-три полета».