Но это не пугало нас. В то время, когда летали Ларсен и Амундсен, у них не было радиомаяков. Для нашей же экспедиции на Рудольфе был специально поставлен радиомаяк. Кроме того, самолеты были оборудованы нашими радиокомпасами, правда, экспериментальными. Эти приборы позволяли нам с определенного расстояния точно выходить на работающую средневолновую радиостанцию. На случай их отказа в запас были взяты импортные, марки «Фейрчальд». Кроме того, на каждом самолете стояли солнечные указатели курса инженера Сергеева, а в штурманских рубках и у пилотов имелись магнитные компасы. С целью улучшения их работы штурманские отсеки (носовые части самолетов) были сделаны диамагнитными. О причинах плохой работы магнитных компасов в то время мы имели самое смутное представление. Знали одно, что сила земного магнетизма, изменяясь с широтой по курсу к полюсу, отрицательно влияла на поведение картушки и компас показывал неправильно.
Помимо указанных приборов штурманская рубка каждого самолета имела и другие: указатель воздушной скорости, барометрический высотомер, часы-хронометр, гирокомпас, оптический бортвизир «ОПБ-1», секстант, радиоприемник для радиомаяка и запас аэронавигационных бомб для определения элементов движения самолета и ветра. Связь штурмана с пилотом осуществлялась тремя способами: по телефону, светосигнализацией и пневматической почтой. Когда все это отказывало, штурман мог просто прийти в пилотский отсек.
В период подготовки самолетов нам стало точно известно, из кого будет состоять группа, которую надлежит высадить на полюсе. Начальником научно-дрейфующей станции «Северный полюс» (потом она стала именоваться «СП-1») был назначен опытный полярник Иван Дмитриевич Папанин, не раз зимовавший на полярных станциях. Его хорошо знали и глубоко уважали все полярные летчики. Добросердечный, радушный и волевой, он умел крепко слаживать коллектив в любой обстановке. Гидробиологом и врачом шел Петр Петрович Ширшов, хорошо знавший условия жизни в Арктике, плававший на «Сибирякове» и «Челюскине», астрономом и магнитологом — самый молодой из всей четверки — Евгений Константинович Федоров. Ранее вместе с Папаниным он провел две сложные и трудные зимовки на мысе Челюскин и Земле Франца-Иосифа. С ним мы вместе готовили карты перелета и разбирались в вопросах улучшения работы магнитных компасов и методах астрономической ориентировки в условиях полюса. Радистом был назначен Эрнст Теодорович Кренкель. Известный коротковолновик, он в 1931 году летал в Арктику на цеппелине «LZ-127» в совместной экспедиции с немцами, а также не раз зимовал в Арктике, был радистом в первом сквозном плавании «Сибирякова» в 1932 году.
Помимо этой четверки нам предстояло доставить оборудование, снаряжение и продовольствие общим весом в 10 тонн. Запас продовольствия и жидкого топлива был рассчитан на полтора года из расчета, что примерно за год льдину с зимовщиками вынесет в Гренландское море, где их снимут ледокольные корабли. Электроэнергию для радиосвязи и быта должны давать аккумуляторы, которые подзаряжались ветровым электродвигателем. Многослойная, подбитая гагачьим пухом жилая палатка, а также специальная одежда, нарты и большой клиппербот — все было рассчитано на экстремальные случаи, которые могли произойти на льдине. Тщательно было подобрано научное снаряжение, начиная от глубинной лебедки и кончая приборами для наблюдения за погодой, дрейфом льдов, изучения земного магнетизма и силы тяжести. Особые требования предъявлялись к продуктам, ассортимент которых разработал Научно-исследовательский институт питания. Высококалорийные и легко усвояемые организмом продукты быстро подготавливались к употреблению и были упакованы в легкую герметичную тару, что было крайне важно при катастрофической подвижке льдов. Можно сказать, что экспедицию снаряжала вся страна.
Запас продовольствия составил 400 килограммов и насчитывал 46 наименований. Многие продукты были изготовлены в виде концентрированных таблеток и кубиков: супы, борщи, компоты, каши, куриные котлеты.
Помимо главной жилой палатки размером 3,7 на 2,2 на 2,5 метра, на стенке которой была надпись: «СССР — дрейфующая экспедиция Главсевморпути», были и другие палатки: машинная с основным и запасным моторами внутреннего сгорания по три лошадиные силы каждый, гидрологическая, где стояла глубинная лебедка, для магнитолога-астронома и еще три палатки, в которых было сложено все снаряжение экспедиции, горючее, резиновые байдарки, клиппербот, нарты, лопаты, кирки и тому подобное.
Весь ассортимент продовольствия и снаряжения тщательно проверялся под Москвой в зимних полевых условиях непосредственно самими участниками будущей дрейфующей станции.
По первоначальному плану на полюс должны были идти три самолета: флагманский «СССР-Н-170» (командир М. Водопьянов, второй пилот М. Бабушкин, штурман И. Спирин, бортмеханики Ф. Бассейн и П. Петенин, бортрадист С. Иванов), «СССР-Н-171» (командир В. Молоков, второй пилот Г. Орлов, штурман А. Ритслянд, механики В. Ивашин и К. Морозов, инженер В. Бутовский, радист Н. Стромилов) и «СССР-Н-172» (командир А. Алексеев, второй пилот М. Козлов, штурман Н. Жуков, механики К. Сугробов, В. Гинкин и И. Шмандин). Четвертый тяжелый самолет «СССР-Н-169» (командир И. Мазурук, второй пилот М. Мошковский, штурман В. Аккуратов, механики Д. Шекуров и Д. Тимофеев, являющийся одновременно представителем 22-го авиазавода) предполагалось направить только до острова Рудольфа, но позже и его включили в состав отряда, идущего на полюс. Пятым самолетом был разведчик погоды «СССР-Н-166-КР-6» — двухмоторный с большим радиусом действия. Им командовал П. Головин. Кроме того, на Рудольфе находилось еще два самолета, которые поступали в распоряжение экспедиции, — одномоторные «Р-5» и «У-2». Их обслуживали летчик Л. Крузе, штурман Л. Рубинштейн и бортмеханик Чернышев. «Р-5» выполнял ближнюю разведку погоды, а «У-2» — всевозможные вспомогательные работы. Он же должен был доставить экипажи всех самолетов с зимовки острова Рудольфа на его купол, где находилась взлетно-посадочная полоса для тяжелых машин.
Группа Папанина летела на флагманском корабле; на нем же находились начальник экспедиции О. Ю. Шмидт, начальник полярной авиации М. Шевелев, а также журналисты: от «Правды» — Л. Бротман, от «Известий» — Э. Виленский и кинооператор М. Трояновский.
Наряду с подготовкой самой экспедиции шла усиленная тренировка пилотов и штурманов, которая выполнялась на самолете «СССР-Н-169». Ходили в облаках и в условиях плохой погоды, приближающейся к условиям погоды Арктики.
В хлопотах незаметно подошло время старта. Ранняя весна торопила с вылетом из Москвы, но не все еще было готово. Мы с беспокойством смотрели, как под горячими лучами солнца исчезал снег. На центральном аэродроме появилась вода и кое-где зачернела обнаженная земля. Вся Москва радовалась теплу и солнцу, и только мы чертыхались в адрес небесной канцелярии. Вскоре стало ясно, что на лыжах из Москвы нам уже не взлететь. Машины срочно переставили на колеса, огромные, выше человеческого роста, а лыжи отправили поездом в Архангельск, где весной еще не пахло.
В эти дни особенно досталось экипажу «Н-169». Будучи тренировочной машиной для всех экипажей, самолет был достаточно изношен, и пришлось срочно менять все четыре мотора, переоборудовать подогревное хозяйство, заново красить. Но полностью оборудовать этот самолет так и не удалось, а главное, не удалось поставить на нем специальной всеволновой радиостанции. На борту осталась маломощная коротковолновая рация типа «11-СК-1» с электропитанием от встречного потока воздуха, то есть рация могла работать только в полете. Лишь в самый последний момент нам удалось получить аварийную длинноволновую рацию типа «Баян» и к ней старый, неоднократно ремонтированный силовой мотор итальянской марки «Пияджо».
Весна бурно наступала, снег начал таять и в Архангельске, где мы должны были сменить колеса на лыжи.
В ночь на 22 марта экипаж «Н-169» еще сломя голову носился по разным складам Арктикснаба, доукомплектовывая снаряжение, а утром с центрального аэродрома самолеты полюсной экспедиции стартовали на север, выпустив впереди себя разведчика погоды — самолет «СССР-Н-166».
Перелет до Маточкина Шара (Новая Земля) протекал нормально. Прекрасно работала вся материальная часть, от моторов до магнитных компасов. Неплохо выполнили свое назначение впервые установленные на самолетах радиополукомпасы советской конструкции. Но уже на этом участке стало ясно, что намеченный в Москве план полета строем в условиях Арктики невыполним. Начиная с Амдермы, самолеты шли самостоятельно, не видя флагмана и друг друга. Плохая погода и отсутствие соответствующего оборудования на промежуточных полосах взлета и посадки разъединяли нас. Нередко промежуток времени между вырулившим на старт первым самолетом и четвертым доходил до одного часа.
Задержка происходила оттого, что со стоянок самолеты надо было подтаскивать тракторами на взлетную дорожку. Обычно в то время на аэродромах было по одному трактору, а снег лежал глубокий, до метра. Самолет, взлетевший первым, чтобы не тратить зря горючего, ложился на курс, не дожидаясь остальных. Если же удавалось взлететь всем в короткий промежуток, то в воздухе приходилось расставаться из-за плохой видимости, из-за опасности столкнуться друг с другом.
И опять больше всего доставалось «СССР-Н-169». Но даже не имея хорошей радиостанции и радиста, мы не отставали от экспедиции и не были ей помехой. Большую помощь в полете нам оказывал радиополукомпас, но уже от Нарьян-Мара мы начали замечать, что чувствительность его стала падать. Это был экспериментальный прибор, не прошедший серьезных испытаний и никогда не работавший в Арктике. Хорошо, что еще в Москве штурманы настояли на том, чтобы в запас были взяты проверенные радиокомпасы типа «Фейрчальд», испытанные во всех условиях полетов.
На полярной станции в Маточкином Шаре из-за погоды экспедиция задержалась на пять дней. Мы с Мазуруком использовали это время и поставили на борт «Н-169» радиокомпас «Фейрчальд», не снимая наш советский, чтобы довести его до конца. То же самое, но уже на острове Рудольфа, когда наши радиополукомпасы окончательно отказали, сделали и остальные три самолета. Но запасных радиокомпасов было всего четыре, а самолетов — пять. Тогда Шмидт распорядился снять радиокомпас с нашего корабля и поставить его на «СССР-Н-166», потому что разведчика нельзя было выпускать без такого навигационного прибора. Расставались мы с ним очень неохотно, но приказ есть приказ, тем более что нас утешали, будто с Рудольфа на полюс мы пойдем в строю, то есть ведомыми. Впоследствии нам пришлось поплатиться за нашу мягкотелость.
Здесь, в Маточкином Шаре, экспедиция впервые испытала на себе ярость арктической стихии.
Начавшийся в ночь на 15 апреля ураган задул с такой силой, что двухмоторный самолет «СССР-Н-166», стоя на привязи, подпрыгивал на месте, а винты тяжелых кораблей медленно, как мельничные крылья, проворачивались. Чтобы добраться от зимовки к якорной стоянке, приходилось ползти вдоль натянутого троса, отдыхая через каждые 5–7 метров, так как глаза и ноздри забивала снежная пыль.
Находясь в самолете на вахте, мы с ужасом сознавали, что можем быть только пассивными наблюдателями, так как ничего реального противопоставить разъяренной стихии не могли. Как удары тяжелого молота, обрушивался ветер на самолет, дико завывая и свистя в крыльях. В конце концов это кончилось печально: у самолета Алексеева оторвало баллер руля. Алексеев переживал, но еще хуже чувствовали себя мы с Мазуруком. Наш «СССР-Н-169» был запасным, и если руль не удастся исправить, то снимут наш и поставят на самолет Алексеева, а нас оставят в Маточкином Шаре.
Но когда приходит беда, стойкий коллектив людей всегда находит выход. Золотые руки наших бортмехаников спасли положение. Руль был отремонтирован, и на рассвете 19 апреля все корабли поднялись в небо. Они направились вдоль берегов Новой Земли, набирая высоту, чтобы перевалить через горы и потом взять курс на остров Рудольфа — исходную точку для штурма полюса.
Стояло чудесное арктическое утро. Впервые воздушные корабли летели на виду друг у друга. Почти прямо на севере всходило солнце, неправдоподобно огромное, пурпурное, точно с полотна художника-фантаста. Медленно поднимаясь, оно заливало потоками света белоснежные горы, окрашивая их мягкими пастельными красками. На вершинах гор был день, но у подошв, на южных склонах, фиолетовые тени, заполняя ущелья, создавали синюю ночь. С любопытством мы наблюдали эту игру теней и красок.
Спустя три часа после старта на фоне ясного, голубого неба начали отчетливо вырисовываться многочисленные оледенелые вершины островов архипелага Земли Франца-Иосифа. Не заходя в памятную нам с Водопьяновым бухту Тихая, где в мае 1936 года мы из двух самолетов собирали один, самолеты проследовали прямо на остров Рудольфа. Видимость была отличной, мы шли на высоте 1500 метров. Многочисленные острова и островки с куполообразными вершинами, оледенелые, заснеженные, величественно, как лунный ландшафт, проплывали под нами. Раскинув широкие мощные крылья, наши четырехмоторные гиганты приближались к базе.
В то время карты архипелага были очень неточными, конфигурация островов и их высоты никак не сходились с данными. Составленные австро-венгерской экспедицией Пайера в 1873 году, они мало соответствовали действительности, ставя штурманов в нелепое положение, затрудняя визуальную ориентацию.
Вот показался самый северный остров архипелага. Как купол огромного раскрывшегося парашюта, четко рисовалась его закованная льдом вершина. Подойдя вплотную, легли в круг, осматривая и изучая выбранный нами с Водопьяновым трамплин для прыжка первой советской экспедиции на Северный полюс.
По форме остров напоминал четырехугольник. Голая глыба льда высотой более 450 метров, вся белая, только на мысах Аук, Флагели, Германии и Столбовом чернели голые скалы базальта. Лед с купола медленно сползал в океан во все стороны, образуя многочисленные ледники с черными зияющими трещинами-безднами на склонах и обрываясь в воду, где плавали величественные айсберги.
Наивысшая точка Рудольфа, измеренная по самолетному альтиметру, не превышала 500 метров. Размеры острова 28 на 14 километров. У побережья острова, с западной стороны, между бухтой Теплиц-Бай и мысом Столбовым, в 1936 году была построена зимовка и временная база для воздушного отряда: несколько жилых домов, баня, склады, радиостанция, радиомаяк. Все это расположено на голой базальтовой россыпи, покрытой зимой двухметровым пластом снега. С самолета был отлично виден маленький одинокий домик на берегу бухты Теплиц-Бай, где зимовал в 1933 году Е. Федоров.
Самолет сделал широкий круг. Дико наторошенный лед к северу от Рудольфа заставлял с уважением думать о смельчаках, которые пытались добраться до полюса по льду. На куполе острова дымились посадочные костры, а со стороны поселка медленно ползли два трактора. Один за другим садились самолеты на узкую полосу заснеженного аэродрома и заруливали на якорную стоянку у занесенного до трубы технического домика.
Радостной была встреча с зимовщиками. Их 20 человек. За время полярной ночи, которая здесь длится более четырех месяцев, они создали авиабазу и подготовились к встрече экспедиции, обеспечив 31 участника жильем, питанием, а самолеты — горючим, смазочными материалами и технической помощью.
У входа в жилой дом стоял на задних лапах белый медведь с большим ключом на блюде, накрытом полотенцем с надписью: «Ключи от Северного полюса».
В большой теплой кают-компании за длинным столом было шумно, людно и вкусно. Зимовщики засыпали нас вопросами о Большой земле. Смех, шутки, пожелания благополучного перелета. Разошлись по своим каютам глубокой ночью.
Следующий день был отведен для отдыха, а потом начались работы по подготовке к последнему этапу перелета — прыжку на льды полюса. Замелькали дни, полные забот, авралов и напряженного труда: откапывали самолеты из-под сугробов после пург, доставляли с берега океана сотни бочек горючего на вершину острова, очищали машины от постоянного обледенения — ведь самолеты стояли на высоте 400 метров в почти постоянной облачности, висевшей над островом.
Казалось, все готово. Дело за погодой. Прилетевший с нами синоптик Б. Дзердзеевский, многозначительно улыбаясь, сдерживал наш пыл, говоря, что погода для полюса еще не пришла. Он был прав. Наши разведывательные самолеты неоднократно вылетали в высокие широты и неизменно подтверждали прогнозы Дзердзеевского.
Уже 15 дней мы сидели на берегу моря в ожидании погоды. Синоптик, колдуя над колонками цифр, получаемых дважды в сутки от десятков метеорологических станций, неизменно вычерчивал на синоптических картах кривые целых семейств циклонов, беспрестанно двигавшихся со стороны Гренландии на Рудольф и в приполюсную зону.
5 мая «Н-166» стартовал в глубокую разведку до 87° северной широты. Погода благоприятствовала полету. Дойдя до указанной точки, Головин и Волков сообщили, что идут дальше, чтобы узнать погоду на полюсе. Все шло нормально. Мы ждали возвращения «Н-166», чтобы затем вылететь всем. Неожиданно погода испортилась. Низкие тучи закрыли аэродром на куполе острова. Горючего у Головина оставалось только до Рудольфа. Стали готовить его прием внизу, у зимовки, где была неплохая видимость. Перед самым островом у Волкова вышел из строя радиокомпас. Включили радиомаяк, но, очевидно, вокруг острова образовались ложные равносигнальные зоны, и самолет начал плутать в облаках. Вдруг мы услышали шум его моторов и сообщили экипажу, что они только что прошли над нами. Бортрадист принял наш сигнал и тут же сообщил, что радиокомпас заработал и они будут пытаться сесть у нас внизу, так как горючее кончается — горит красная сигнальная лампа.
Видимость ухудшалась с каждой минутой, туман наползал и на площадку. Минуты тянулись мучительно долго. И вдруг мы услышали приближающийся рев моторов с севера. На высоте 25–30 метров из облачности вынырнул самолет и с ходу сел на узкую и короткую площадку. Бросаемся к нему. Из кабины выходят возбужденные и счастливые Головин, Волков, Стромилов и бортмеханики Кекушев и Терентьев — первые советские люди, пролетевшие над полюсом.
На следующий день для разбора полета была создана комиссия в составе Спирина, Шевелева, Папанина, Федорова и автора этих строк. Надо было уточнить, достиг ли «Н-166» полюса, разобрать ошибки полета и учесть его опыт. Экипаж «Н-166» доложил, что радиомаяк был хорошо слышен до самого полюса, но магнитные компасы вели себя очень плохо. Картушка «гуляла» при курсе на север от 280 до 80° и совершенно отказывала при кренах самолета. В окна облаков неоднократно видели большие ледяные поля, где вполне возможно выбрать место для посадок тяжелых самолетов. Шли на высоте от 200 до 600 метров. Иногда показывалось солнце, тогда проверяли свой курс по солнечному пеленгатору. Погода до 87 ° была сносной, но дальше стала портиться. Ориентировались только по лучу радиомаяка. Когда, по расчету, пришли на полюс, то были в облаках, пилотировали машину вслепую, по гироприборам. На обратном пути, уже вблизи острова, радиомаяк стал путать пеленги, а радиокомпас отказал. Чтобы не столкнуться в облаках с горами, ушли западнее, а когда заработал радиокомпас, штурман вывел на радиостанцию, и вскоре увидели зимовку.
Через несколько дней для проверки зон радиомаяка был послан самолет «Н-128» с летчиком Крузе. Одновременно требовалось разведать и погоду, для чего на борт был взят синоптик Дзердзеевский. Но и на этот раз Арктика показала себя. Самолет попал в неожиданно начавшуюся пургу и, потеряв ориентировку, сделал вынужденную посадку на льдах океана примерно на широте 82°. Связавшись по радио с нами, Крузе сообщил, что все в порядке, и попросил сбросить ему на парашюте горючее и инструмент — лопаты и кирки для расчистки взлетной полосы.
Вскоре, как только затихла пурга, к «Н-128» был послан самолет «Н-166», который сбросил им на парашютах все необходимое. Через три дня «Н-128» был на Рудольфе.
Мы ждали погоду целый месяц. После полета «Н-166» план высадки экспедиции был пересмотрен. Командование отрядом решило, что на полюс сначала пойдет один флагманский корабль. Это вызвало большие споры. Остальным участникам экспедиции казалось, что такой план слишком рискован и что если посылать одиночный самолет для поисков и подготовки льдины к приему остальных самолетов, то надо посылать не флагманский корабль, а какой-либо другой. Но командование было непреклонно.
19 мая ночью Дзердзеевский наконец уверенно сообщил, что погода в районе полюса хорошая и надо вылетать. В 04 часа 50 минут самолет «СССР-Н-170» под командованием Героя Советского Союза М. Водопьянова, имея на борту 13 человек, в том числе папанинцев, Шмидта и кинооператора Трояновского, стартовал на полюс.
Как выяснилось позже, полет проходил напряженно. Уже через двадцать минут начала портиться погода — наполз туман, сгустилась облачность. Но Водопьянов решил лететь дальше и повернуть лишь в том случае, если начнется обледенение. Но не это было главным; основные события разворачивались у механиков, которые обнаружили, что левый средний мотор парит. Стали искать причину и вскоре обнаружили — из радиатора вытекает антифриз, лопнул флянец. Это грозило посадкой, потому что скоро мотор должен был выйти из строя.
Посовещавшись, Шмидт и Водопьянов решили лететь на трех моторах. А тем временем механики делали все, чтобы устранить неисправность. Они нашли течь, для начала замотали ее изоляционной лентой и принялись ремонтировать мотор. Это была труднейшая работа, поскольку действовать приходилось без рукавиц и руки у механиков покрылись волдырями от ожогов горячим антифризом. А поскольку мотор находился снаружи, где температура воздуха была -23°, то руки еще и обмерзали. Но механики справились с неполадкой, о чем и доложили командиру корабля.