Хочу зазначити: проблема транспортної змореності аж ніяк не надумана. Тривалий час вважалося, що надмірні прискорення та перевантаження випадають лише на долю льотчиків надзвукових літаків і космонавтів. А нещодавно з'ясувалося: "повітряної втоми" можна зазнати і на землі. Так, співробітники Київського НДІ загальної і комунальної гігієни встановили, що прямолінійні горизонтальні прискорення навіть в найкомфортабельніших засобах пересування можуть в кілька разів перевищувати допустиме навантаження на вестибулярний апарат. Саме цим пояснюється відчуття пригніченості і незручності під час поїздки в швидкісному наземному транспорті. Проявляються вони по-різному, залежно від того, на чому їдемо. Наприклад, у тролейбусі та автобусі прискорення в два-три рази вищі, ніж у метро чи трамваї. А тривалість його дії, навпаки, найдовша в метро і трамваї. Звичайно, цієї різниці ми не помічаємо, а ось скрупульозні вчені підрахували: прискорення в метро і трамваї виникає в середньому 4–6 разів за хвилину, а в тролейбусі — 12–15 разів. Який же зроблено висновок?
Транспортні прискорення впливатимуть на організм негативно, якщо їздити на роботу чи навчання щодня, безперервно. Підтверджують це і експерименти, які київські вчені провели на кролях. Піддослідних возили по місту день у день протягом двох годин. Після п'яти рейсів звірята "відреагували" збудженням нервової системи, яке на 10—12-й день завершилося спадом. Тваринки втратили бадьорий вигляд, стали в'ялими і апатичними. І це за умови, що на них не впливали ні пікові стреси, ні тіснява. Погіршення їхнього стану зумовила накопичувальна дія прискорення. Шкідливий вплив прискорення на людину в земних умовах поки що мало досліджений, але він існує і з ним треба рахуватися. Виходить, що швидше їхати не завжди корисно. Як тут не пригадати давню приказку: тихо їдеш, далі будеш…
Дубнівці давно зрозуміли, що велосипед місту не завада і що без нього просто не обійтися. По-перше, він утримує в нормі здоров'я, а по-друге — цілком задовольняє потребу в пересуванні між місцем роботи і проживання. Слідом за науковцями педалі тепер крутять майже всі — від дошкільнят до господарок. Практично в кожній сім'ї є двоколісний транспорт. Велосипеди паркуються тут у спеціальних металевих клітках-стоянках поблизу підприємств, магазинів, установ, ощадних кас, перукарень…
На вулицях міста встановлено близько двадцяти знаків "Велосипедний рух". Голубий овал з чорним силуетом велосипеда з'явився і на околицях міста, де виростають нові житлові квартали. На 64 тисячі дубнівців припадає 40 тисяч веломашин.
Люблять велосипед в естонському місті Тарту, де проводиться славнозвісний традиційний веломарафон на дистанцію понад 100 кілометрів. Щороку на це свято з'їжджаються з багатьох міст країни 3 тисячі велолюбителів. Велоралі збирає людей усіх вікових груп. Звичайно, не всі стануть переможцями. Та хіба це головне? Адже кожний учасник одержить свою частку радості, а в пам'яті надовго збережеться день, проведений у колі однодумців.
Свою законну доріжку одержали велосипедисти на вулицях Фрунзе — загальна протяжність велотраси близько 60 кілометрів. Нелегко було запровадити в мільйонному місті культуру безшумного екіпажу. Але за неї взялися тут гаряче і на всіх рівнях. Торговельні організації міста запросили додаткову кількість веломашин, державтоінспекція подбала про введення близько 200 дорожніх знаків, "і б оберігали безпеку велосипедистів на вулицях і площах. Керівники підприємств виділили спеціальні майданчики для паркування велосипедів.
Велосипедне колесо взяло розгін і в нашій республіці, зокрема в Львові, Харкові, Новограді-Волинському, Одесі, Севастополі, Києві, Миколаєві, де велосипедисти об'єднуються в туристичні клуби та групи любительського велоконструювання.
Щороку в нашій країні випускається приблизно 5 мільйонів велосипедів. Врачовуючи строк служби веломашин, можна припустити, що на сьогоднішній день 40 мільйонів радянських людей мають велосипеди в особистому користуванні. Дуже популярний велосипед і в братніх країнах. Наприклад, в НДР на 1000 чоло вік припадає 706 двоколісних машин. Чимало сімей у Чехословаччині та Польщі мають по 2–3 велосипеди.
Його величність велосипед має поклонників майже в усіх країнах світу. Не користуються ним хіба що в Арктиці, Антарктиді, пустелях, джунглях, горах, тобто місцях, практично непридатних для будь-якого колісного транспорту.
У тих країнах, де ще мало автомобілів, проблеми руху велосипедистів майже не існує. Вулиці і проспекти надаються передусім двоколісним екіпажам, які вважаються транспортом № 1. Тож поодиноким автомобілям нерідко доводить ся стишувати хід і ввічливо уступати дорогу педалістам. Такі ситуації типові для міст В'єтнаму, Індії, Лаосу та інших країн Азії.
Набагато сутужніше велосипедистам у містах з високою щільністю автомобіль ного потоку. Однак і за таких обставин велосипедна проблема має розв'язок, і не один. Так, у багатьох європейських країнах вздовж основних автомагістралей вимощуються на тротуарах велосипедні доріжки завширшки з метр і позначаються відповідними дорожніми знаками. У повне розпорядження велосипедистів сталі передавати деякі вулиці та будувати спеціальні, відмежовані од автомобілів доріжки.
Мабуть, найбільше прав має велосипед у Голландії, де передбачливі містобудівники одними з перших проклали велосипедні дороги, що навпростець виводять за місто, на лоно природи. Якщо в інших західноєвропейських країнах велосипеди використовують здебільшого для занять спортом, то в Нідерландах він один із основних видів транспорту. Кожен третій голландець добирається на роботу на велосипеді, а дві третини учнів їздять ним на навчання. Шанувальникі двоколісного транспорту об'єднані в Нідерландську спілку велосипедистів, як налічує мільйони членів. Спілка досить авторитетна в країні установа, вона вида спеціальні карти і путівники, організовує групові поїздки та екскурсії, утримує пункти прокату і ремонту велосипедів. Щороку при її сприянні влаштовуєтьс традиційний "велосипедний ярмарок новинок". До речі, за кількістю велосипедів на душу населення голландці посідають перше місце в світі. На утримані 14 мільйонів чоловік тут налічується 19,2 мільйона педальних машин, які поступово тіснять традиційні засоби пересування. За статистикою, кількість людей, ще їздять мотоциклами та іншими видами громадського транспорту, за період: 1980 по 1986 рік істотно скоротилася. Тоді як число велосипедистів приватного користування збільшилося на 9 відсотків. Одна з причин такого велобуму, я, стверджують спеціалісти, — переважно рівнинний рельєф Нідерландів, де велосипедистам одне привілля.
Понад 5 тисяч кілометрів велосипедних доріжок прокладено в Данії. Од магістралей вони відгороджуються зеленими газонами або тротуарами. Як показу практика, спеціальні велотраси зменшили кількість дорожніх аварій.
У Лондоні перевагу велосипеду віддають понад 250 тисяч людей. Для них столиця спорудила першу в країні веломагістраль. Враховуючи зростаючий попит на велосипеди, англійська влада має намір побудувати в містах велодоріжки загальною протяжністю до 100 кілометрів, а залізниці, що вийшли з ужитку, переобладнати на велосипедні туристські дороги.
"На роботу — на велосипеді!" — під таким девізом щороку проводить кампанію Загальний німецький клуб велосипедистів, який об'єднує шанувальників двоколісних машин у Федеративній Республіці Німеччини. Клуб постійно організовує виставки, що пропагують переваги велосипеда як транспортного засобу. За даними клубу, 60 відсотків жителів ФРН мешкають на відстані не більше 4 кілометрів від підприємств та установ, де працюють. А за таких обставин у велосипеда справді немає конкурентів. Тому не тільки сільські, а й міські жителі оцінили велосипед належним чином. У Мюнхені, наприклад, біла маркірувальна лінія відмежовує од тротуару понад 40 кілометрів велодоріжок. У центральній частині Франкфурта-на-Майні для велосипеда відведено 137 кілометрів. За планом новобудов, довжину їх буде збільшено вдвічі. Прощаються зі своїми привілеями автомобілісти Кельна, де все більше городян пересідають на велосипеди, а їх уже понад 250 тисяч чоловік, тобто стільки, як і автомобілістів.
Містом велосипедистів став Західний Берлін. Масове захоплення двоколісними машинами зросло після різкого підвищення цін на проїзд у метро і автобусах. Велосипедистів тепер так багато, що місцеві власті змушені виділити спеціальні доріжки. Загальна довжина їх досягла 250 кілометрів.
"Цілком можливо, що велосипед переживає новий період у своїй історії", — погоджуються футурологи США, найбільшої автомобільної держави світу. Дефіцит пального, прагнення зберегти навколишнє середовище і ревниве бажання бути завжди у відмінній фізичній формі спонукає американців сідати не в автомобіль, а за кермо сучасного велосипеда. Починаючи з 1972 року, в Америці щороку продається велосипедів більше, ніж легковиків. Нині в країні налічується понад 90 мільйонів велосипедів. Те, що десять років тому здавалося швидкоплинною модою, тепер усвідомлюється як радикальна зміна в способі життя. "Велосипед, — пише журнал "Куест", — як пічки, що опалюються дровами, сонячні панелі, які виробляють електроенергію, і наклейки на бамперах, що закликають припинити полювання на китів, знаменує нові орієнтації в розвитку суспільства, це барометр соціального тиску". Щодня, як свідчить статистика, в США крутять педалі 14 мільйонів американців, з них 470 тисяч проїжджають бодай частину того шляху, що веде до місця роботи.
Незвичайний вигляд мають вулиці і площі швейцарського міста Люцерна, коли в один із травневих днів їх заповнюють велосипедисти на двоколісних машинах з… минулого століття. До того ж кожний їздець наряджений за певним смаком столітньої давності. Така умова цього своєрідного велосипедного свята. Загалом у цій альпійській країні популяризації велосипеда надається велике значення. Так, група федеральних зборів стала проводити кожного року 12-кілометровий велопробіг околицями столиці з метою пропаганди "найзручнішого і найбезпечнішого" транспортного засобу. Урядовці сідають на велосипеди і особистим прикладом переконують, наскільки корисний та нешкідливий для навколишнього середовища забутий вид пересування. До речі, в Женеві за прикладом деяких скандінавських країн прийнято рішення поступово змінити легкові автомобілі в центральних районах на велосипеди. Перший крок уже зроблено: міська влада закупила партію двоколісних машин, пофарбованих у рожевий колір, і передала їх в громадське користування. Відтепер бажаючий може отримати для прогулянки яскраво-рожевий велосипед і, накатавшись, залишити його на видному місці іншому велолюбителю. Якщо експеримент пройде успішно, столичний велопарк буде розширено.
Вельми шанують велосипед і у Франції, зокрема парижани. У її столиці побудовано спеціальний "вуличний велотрек" довжиною 30 кілометрів. Його протяжність планується довести до 100 кілометрів.
У Японії гігантське шосе довжиною 1 200 кілометрів від Тихого океану до мису Інубо повністю передано в розпорядження велосипедистів. Повсюдно створюються клуби любителів велосипеда, де спеціальні інструктори дають уроки. Практично кожен другий житель країни не розлучається з велосипедом.
У місті Касакуте чи не вперше в світі збудували кількаповерховий велосипедний гараж. Це зведена із скла і бетону вежа, в якій розміщується близько 2 тисяч велосипедів. Обслуговує гараж комп'ютер. Досить власникові веломашини просунути у відповідний пристрій свою карточку (місячний абонемент), як за 45 секунд з'явиться його "металевий коник".
Вражає величезна кількість велосипедів на вулицях китайських міст. Надійні велосипеди китайського виробництва заслуговують найкращих слів. Шанхайські "Фенікси", тяньцзинські "Літаючі голуби", дамські "Золоті леви" протягом багатьох років вірою і правдою служать своїм господарям. Для зручності у велелюдних місцях організовані стоянки, де за дрібну платню можна залишити велосипед на невизначений час. Після придбання новий транспортний засіб реєструється в районному відділенні служби безпеки руху. Там його власник одержує права водія, де вказується прізвище, дата видачі, марка і колір машини. Водночас вручається металевий номерний знак.
У самому Пекіні велосипедів на вулицях тьма-тьмуща, їх значно більше, ніж автомобілів. З ранку і до пізньої ночі не припиняється тут перегукування клаксонів і мелодійне тринькання дзвінків. Є у пекінських велосипедистів і своя мода, точніше у велосипедисток. Взимку, коли з пустелі Гобі накотять хмари пилюки, дівчата пов'язують все обличчя газовими косинками. Саме зимова негода підказала і такий "винахід". Поряд із заднім колесом турботливі батьки чіпляють невеликі закриті кабінки для своїх чад. Хоч і швидко міняється антураж столиці з появою нових авто, автобусів, мотоциклів та станцій метро, однак незамінними залишаються тут велосипеди — вірні двоколісні друзі пекінців.
Нині велосипед роз'їжджає в усіх містах земної кулі. За статистикою Організації Об'єднаних Націй, він став найпоширенішим засобом пересування землян. Точну кількість встановити майже неможливо, але за попередніми підрахунками, на планеті налічується приблизно 400–500 мільйонів велосипедів. Лише в Китаї та Японії — 120 мільйонів педальних машин.
І якби відомий герой романів Ільфа і Петрова Остап Бендер зіткнувся з проблемами, завданими людству автомобілем, він навряд чи виголосив би свою знамениту фразу: "Автомобіль не розкіш, а засіб для пересування". Мабуть, кмітливий мандрівник поспішив би порадити: "Якщо ви збираєтеся придбати собі транспорт, то вибирайте тільки велосипед. Виграєте в усьому, а особливо в здоров'ї, якого не купиш ні за які гроші".
…Сідаєте в пластикову, прозору, мов небесна крапля, машину на велосипедних колесах. Замість двигуна вмикаєте МСС — монітор серцево-судинної діяльності — і безшумно рушаєте. Легко натискуючи на педалі, їдете зі швидкістю 70 кілометрів за годину. Час від часу МСС доповідає: всі системи організму функціонують нормально. Ось під'їжджаєте на стоянку біля Клубу самодіяльної творчості, де займаєтеся в гуртку, зупиняєтесь і дивитесь на годинник. Ви дісталися на півгодини швидше, ніж учора на батьковому авто. З приємністю відзначаєте, що почуваєтесь бадьоро, немов щойно провели ранкову фіззарядку. Показання МСС пояснюють: ви витратили на м'язові зусилля 650 калорій, а отже, провели корисну спортивну розминку.
Ви прочитали не уривок із фантастичного оповідання. Безмоторний дивохід, який обходиться без пального і винагороджує "м'язовою радістю" — то новий варіант велосипеда. А точніше — веломобіль, вдосконалений представник так званої третьої фази велосипедизації.
Коротка довідка: до першої фази зараховуються всі неоковирні та екстравагантні конструкції, що народжувалися від "кісткотряса" і до "павука". Друга починається з "ровера", який мав два колеса однакових розмірів, укріплене на верхній трубці рами сідло та ланцюговий привод на колесо, тобто всі основні елементи, знайомі нам із сучасних велосипедів, і завершується приблизно через сто ро-нів… У цей період винахідники займалися переважно модифікацією "ровера": експериментували з приводом, "взули" в пневматичні шини, застосовуючи нові матеріали, зменшили вагу, вдосконалили трансмісію, поліпшили ходові якості. І ось два десятки років тому настала ера веломобілів — м'язових апаратів третього покоління.
Що це за веломашини? Веломобіль виник як конструкторський синтез велосіпеда і автомобіля. Він увібрав в себе не лише кращі якості своїх "родичів", а й нові знання про біомеханіку людини та досягнення авіаційної техніки. Не підготовленому читачеві, звичайно, нелегко відрізнити велосипед од веломобіля, тому зважаю за доцільне назвати основні відмінності.
Істотною ознакою веломобіля є бодай найпростіший аеродинамічний кузов: днище і дах або просто один дашок (щоправда, як виняток бувають веломобілі і кузова). По-друге, він має на одне-два колеса більше, але не менше трьох, завдяки чому стійкіший і надійніший. Відрізняє його зручне сидіння, схоже на автомобільне або авіаційне (тільки не сідло для верхової їзди). Крім того, в нього значно досконаліший привод, який дає можливість "водієві" впевнено триматися у вируючому потоці міського транспорту. Наявність хоча б двох із цих ознак вказуватиме, що перед вами не що інше, як веломобіль.
Народився справжній веломобіль 1971 року, коли американський авіаційний інженер Роберт Бундшух змайстрував "педікар", так він назвав свій педальний автомобіль. Його одномісний 50-кілограмовий екіпаж з чотирма колесами рухався зі швидкістю 30 кілометрів за годину. З технічного боку він докорінно відрізнявся від авто аеродинамічним кузовом, оригінальним приводом із зворотнопоступальним рухом педалей і високим коефіцієнтом корисної дії. Мине кілька років, і педальні тихоходи полонять серця не тільки інженерів і конструкторів, а й широкого загалу людей в Америці, Японії, Англії, Індії, Франції, а також в нашій країні. Наприклад, у Франції створено федерацію їзди на веломобілях, яка об'єднує 1200 ентузіастів. Федерація видає свій журнал і проводить регулярні змагання, на яких оцінюється не лише швидкість, а й новизна виконання конструкцій, її дизайнерське вирішення.
У автомобіля з'явився конкурент? Саме так. Звичайно, хтось може засумніватися, але ж, дорогий читачу, колись ще в "дитячі роки" автомобіля теж мало хто вірив в його "золотий вік". "Було б необачливою помилкою вважати, що автомобіль коли-небудь стане таким же поширеним засобом пересування, як, наприклад, велосипед…" Цей сумнів надрукувала в 1903 році одна німецька газета. Наступні етапи утвердження автомобіля в побуті істотно спростували такі упередження… Моторизовані екіпажі за короткий строк і безцеремонно витіснили велосипед із магістралей і вулиць, передусім великих міст, і двоколісна машина перейшла до спортивних знарядь та літніх забавок підлітків. Однак той давній песимізм щодо автомобіля виявився чи не пророчим. Здавалося б, велосипедам ніколи не судилося змінити "продиктованого" автомобілями становища. Та новий виток спіралі розвитку, схоже, повернув їх у ряд повноправних засобів. Хочемо ми того чи ні, а сьогодні починає відроджуватися колишня популярність велосипеда.
Основна причина "розвороту" велосипедної долі полягає, звісно, не в перевагах суцільної автомобілізації, вони — безперечні, а навпаки — в її недоліках. Мається на увазі усвідомлення нашими сучасниками небезпеки тотального забруднення навколишнього середовища вихлопними газами. Спеціалісти підрахували: якби кожен житель середнього міста, який працює в центрі, приїжджав на роботу на власному автомобілі, то щороку в повітрі додатково збільшувалося 6 на 36 000 тонн окислів вуглецю, 11 000 тонн вуглеводню, 1000 тонн окису азоту і сірки, 200 тонн сажі та інших токсичних субстанцій. Доплюсуйте до цього непомірні витрати дорогоцінного пального, дратівливий шум, вібрацію, затори і тісняву на вулицях в години пік. Не менше хвилює й те, що автомобіль позбавляє людину предковічного активного руху. Ось чому все більше людей ніби повертається на круги своя… Так, у пресі повідомлялося, що в сім'ї Бузмакових з Набережних Човнів сталася надзвичайна подія: батько продав автомобіль і придбав сім дорожніх велосипедів, кожному члену сім’ї — персональний. Робітник ремонтно-шліфувального заводу КамАЗ Микола Володимирович і його дружина, лікар Альбіна Георгіївна, про яких йде мова, справили своє "срібне" весілля, подорожуючи разом із дітьми на велосипедах по країні. Нині заміною автомобіля на велосипед мало кого здивуєш, і не тільки в нашій, а й у багатьох країнах світу.
Хіба не парадокс, що в еру автомобіля велосипед виявився найвигіднішим і найзручнішим індивідуальним транспортом міста в радіусі до 6 кілометрів, а також для "круїзів" на зелені околиці? Вирішальним фактором для тих, хто поспішає на роботу, є, звісно, швидкість прибуття. Якщо користуватися автомобільним транспортом на короткій дистанції, то втішного мало, бо середня швидкість проїзду автомобілем за останні роки впала, наприклад, в Нью-Йорку до 13 кілометрів за годину, в Лондоні — до 8—15, залежно від району міста та часу доби. А у велосипедиста, хоч як це дивно, вона варіює від 15 до 35 кілометрів за годину. Такий широкий діапазон зумовлений типом педальної машини і фізичними даними велосипедиста. До речі, вже не раз влаштовувалися змагання серед колісних видів міського транспорту, аби виявити найзручніший. І щоразу перемагала двоколісна машина. Скажімо, гамбурзька вечірня газета провела такий експеримент. З одного району міста водночас було направлено до редакції трьох кореспондентів: на таксі, в метро і на велосипеді. Першим прибув велосипедист, на 2 хвилини відпав кореспондент, що їхав у метро, а ще через 9 хвилин прикотило таксі. Запитується, як у шкільній задачі: який же вид транспорту найшвидший у перенасиченому автомобілями місті?
У наш енергетично напружений вік не можна не враховувати і такий покажчик, як витрата енергії. З'ясовано: з-поміж усіх живих істот, які пересуваються по землі з допомогою своїх м'язів, найнижчий коефіцієнт корисної дії має гадюка, тобто вона докладає найбільше непродуктивних фізичних зусиль. Наступні умовні місця (в порядку зростання ккд) займають ведмідь, заєць, людина, кінь, слон. Підраховано, що пішохід, долаючи один кілометр шляху, витрачає 0,75 калорій іа один грам своєї ваги, кінь — 0,7, заєць — 0,85. А коли людина сідає на велосипед, енерговитрати зменшуються вп'ятеро (!) — кожний кілометр "забирає" 15 калорій на грам ваги. У порівнянні з іншими транспортними засобами, велосипед потребує в чотири рази менше енергії, ніж реактивний літак, і обходиться лише п'ятою частиною тієї енергії, з якою рухається автомобіль.
У багатьох відношеннях велосипед є ідеальною кандидатурою для індивідуального транспорту XXI століття. Він легкий і простий, економічний і екологічно чистий, безшумний і не вимагає гаража, на дорозі займає незначну площу і до того ж корисний для здоров'я. Та хоч би як ми розхвалювали достоїнства велосипеда, він має і свої слабкі місця. Бо відкритий з усіх сторін для вітру і дощу, сонця і холоду, позбавлений комфорту, до якого так звикли в салоні авто. Та й не кожен заважиться втиснутися на цій тендітній машині в грізний потік димучих автомобілів. Усі ці недоліки, як запевняють фахівці, має усунути веломобіль, що є прямим спадкоємцем велосипеда.
Справді, чи варто використовувати 1,5-тонну машину з 60-ма кінськими силами, щоб дістатися на роботу або виїхати на відпочинок за місто? Для такої мети цілком придатний велосипед чи веломобіль потужністю в одну кінську силу. Адже переважна частина кінських сил автомобіля вилітає… в трубу, бо витрачається на подолання опору повітря і перевезення своєї ваги. На "чистий рух" автомобіль витрачає тільки 500 Вт, тоді як веломобіліст — 150 Вт, і здатний продукувати їх за педалями тривалий час та ще й з оздоровчим ефектом для себе. Як бачимо, різниця суттєва. За графою економічності веломобіль взяв гору і над велосипедом. При швидкості 20–25 кілометрів за годину йому потрібно в 2–5 разів менше енергії, ніж гоночному велосипеду. Завдяки чому? У веломобіля висока обтічність кузова і зручніше положення водія, який може лежати, наче на дивані, і зовсім не турбуватися про рівновагу. Крім того, він швидко набирає розгін і довго котиться за інерцією навіть проти вітру.
Давно приглянувся веломобіль конструкторам так званих малих транспортних засобів у нашій країні. Вже 1975 року харків'яни побачили на вулицях міста безмоторну машину, що виблискувала велосипедними колесами. То був веломобіль "Віта", сконструйований тоді ще лаборантом Харківського автомобільно-дорожнього інституту Юрієм Стебченком. Через кілька років він змайстрував своєрідний різновид веломобіля — двомісний велокарт, призначений для тренувань юних гонщиків. Його конструкція нескладна, виготовити може кожен, хто хоч трохи розуміється на велосипедах, оскільки машинку зібрано із стандартних вузлів спортивного і дитячого велосипедів. А перегодом телебачення і преса розповіли про ще одну велоновинку.
Ідея велосипеда-ваговика прийшла до старшого інженера ХАДІ Ю. Стебченка, коли він упорядковував ділянку на дачі. Не маючи власного автомобіля, досить скрутно було доставляти від залізничної станції будівельні матеріали, інструменти тощо. І Стебченко вирішив якось вийти із становища. За основу взяв звичайний спортивний велосипед, доповнивши його нескладними вузлами та деталями. Технічною особливістю його веловаговика є приставка-паралелограм з двома поворотними вилками. Керування здійснюється з допомогою кермової трапеції. Нетрадиційне розміщення здвоєних передніх коліс надає веломашині стійкості на поворотах, а в багажнику між передніми колесами вміщується 30–50 кілограмів вантажу. Дуже зручною виявилася вона і в умовах міста. На ній можна поїхати на базар за свіжими овочами, в ліс по ягоди та гриби, на рибалку.
Ось так велосипед вийшов на важливу стратегічну проблему — господарчу. Велоконструктори встановили, що при середній швидкості 25–30 кілометрів за годину веловаговик може перевозити до 80 кілограмів, не враховуючи ваги водія. Очевидно, тому в багатьох країнах світу на велосипедні колеса стали покладатися більше, ніж на автомобільні. До того ж велосипеда-трудівника можна пристосувати і для виконання інших робіт, скажімо, качати воду, боронувати, полоти тощо.
Обмеженість вільних майданчиків та певні труднощі, пов'язані із зберіганням транспорту, зумовили появу складаних веломобілів. Вдалу конструкцію розбірного двомісного веломобіля створив В. Ульяновський. Його "Колібрі" при вазі 35 кілограмів має такі габарити: у робочому положенні 1550X1350X1050, в складеному— 1350Х1050Х450 міліметрів. Як стверджує сам конструктор, цю незвичайну веломашину він виготовив в домашніх умовах, користуючись одним механічним інструментом — електродрилем.
Дослідний зразок "Колібрі" демонструвався на ВДНГ СРСР у Москві, де був відзначений срібною медаллю. У цьому веломобілі спеціалісти побачили важливі риси можливого промислового варіанту.
У Москві відкрився Клуб ентузіастів біотранспорту. Тут під керівництвом досвідченого конструктора В. Ульяновського розробляють спортивні веломобілі, проводять дослідницькі роботи щодо застосування легких матеріалів, зокрема алюмінієвих сплавів, полімерних плівок, сучасної технології. Один із клубівців — випускник МАДІ Олександр Лавренко змайстрував веломобіль з особливою конструкцією рами, що з'єднує дві двоколісні секції. Отже, за півхвилини веломобіль можна роз'єднати на два "велосипеди моделі Лавренка". Неординарна конструкція рами дала можливість ліквідувати осьові навантаження на колеса, збільшити стійкість веломашини на віражах. На дачу, що знаходиться на відстані 30 кілометрів, Олександр, його дружина Ліна та трирічний син Павлик прибували на своєму велоекіпажі за годину. А це — швидкість міського маршрутного автобуса.
Щосереди після робочого дня московські прихильники біотранспорту — робітники, студенти і учні, інженери, учені і просто пенсіонери — збираються в пілоні Центрального парку культури та відпочинку імені М. Горького. До пізньої ночі не стихають дискусії над ескізами, кресленнями та новими моделями. Розглядаючи творчі роботи, техрада клубу враховує і їх патентоздатність. Вона ж готова поділитися своїм досвідом як в індивідуальному порядку, так і задля організації заводського випуску веломобілів.