Иные наши национал-патриоты, упирая на еврейские корни Самуила Полякова, Блиоха и других железнодорожных воротил-ворюг, снова начинают бросаться обвинениями в адрес «жидовской мафии», безбожно разворовывавшей Россию. При этом не удосуживаясь вдумчиво разобраться, кто эту «мафию» крышевал. Сама по себе она была никто и звать ее никак, поскольку не занимала никаких государственных постов и «административный ресурс» пустить в дело никак не могла. Но вот денежки у нее водились. Полякова, например, «крышевал» министр почт граф Толстой ну, надо думать, по доброте душевной Точно так же обстояло и с другими железнодорожными дельцами, к какому бы роду-племени они ни принадлежали: у каждого имелся благодетель и покровитель в высших сферах. Иногда настолько высоких (но об этом будет подробно рассказано в свое время). Благодетели даже выхлопотали Полякову чин тайного советника.
Иные наши национал-патриоты, упирая на еврейские корни Самуила Полякова, Блиоха и других железнодорожных воротил-ворюг, снова начинают бросаться обвинениями в адрес «жидовской мафии», безбожно разворовывавшей Россию. При этом не удосуживаясь вдумчиво разобраться, кто эту «мафию» крышевал. Сама по себе она была никто и звать ее никак, поскольку не занимала никаких государственных постов и «административный ресурс» пустить в дело никак не могла. Но вот денежки у нее водились. Полякова, например, «крышевал» министр почт граф Толстой ну, надо думать, по доброте душевной Точно так же обстояло и с другими железнодорожными дельцами, к какому бы роду-племени они ни принадлежали: у каждого имелся благодетель и покровитель в высших сферах. Иногда настолько высоких (но об этом будет подробно рассказано в свое время). Благодетели даже выхлопотали Полякову чин тайного советника.
В общем, в 1867 году Главное общество оказалось фактически банкротом: дикие долги, подешевевшие акции, резкое падение прибылей И в чьей-то хитрой головушке, чтобы поправить дела скорбные, родился план: приватизировать государственную Николаевскую железную дорогу Москва Петербург крайне прибыльную. Причем заплатить казне они предлагали не деньгами, а облигациями самого общества, выпущенными под гарантии государства. То есть, называя вещи своими именами, фантиками.
А между тем в то же время в правительство обратилась группа видных русских промышленников Кокорев, Мамонтов, Рукавишников, точно так же предлагавших выкупить у казны Николаевскую дорогу, но заплатить реальными деньгами. Схема «прихватизации», предложенной Главным обществом, смердела за версту, а потому возмутились и многие министры, и члены дома Романовых. Однако на обсуждение вопроса в Совет Министров прибыл сам Александр II и объявил о передаче дороги Главному обществу
Тут еще нужно добавить, что «фокусы» при строительстве привели к нескольким крупным железнодорожным катастрофам: Кулигульская 1877 года (когда рухнул под откос воинский поезд), Кукуевская в 1882 году (пассажирский поезд, Московско-Курская дорога), и, наконец, самая нашумевшая: крушение императорского поезда в октябре 1888 года (Курско-Харьковско-Севастопольская дорога)
С восшествием на трон Александра III многое в самых разных областях жизни изменилось к лучшему: просто говоря, мужик был суровый, у которого не особенно и забалуешь
Практически все частные железные дороги были отобраны в казну. Было проведено несколько крупных ревизий. Выяснилось, например, что Поляков присвоил (именно присвоил всевозможными махинациями) сорок миллионов рублей (для сравнения личное состояние Александра III оценивалось в 15 миллионов рублей). Правда, тайный советник, «ваше высокопревосходительство» отделался легким испугом его не привлекали к суду и не требовали вернуть хапаное: система, о которой не раз уже говорилось, работала исправно. Вполне возможно, все произошло оттого, что Поляков слишком много и о многих знал: на суде наверняка могли всплыть такие имена и детали, что скандал был бы на всю Россию
Ну, а то, что казна и сама в состоянии прекрасно справиться со строительством железных дорог, прекрасно показал пример Великого Сибирского пути.
Постепенно ситуацию удалось исправить в лучшую сторону. Прошу прощения за обширную цитатку, но безусловный интерес представляют воспоминания Э. Б. Кригер-Войновского, прослужившего на железных дорогах более тридцати лет и прошедшего путь от помощника машиниста (тогда это была распространенная практика для студентов-путейцев) до министра путей сообщения.
«Зная за последние 2530 лет до революции всех министров путей сообщения, их товарищей (заместителей. А. Б.), начальников Управления ЖД и его отделов, председателей Правлений частных железных дорог, начальников по сооружению новых дорог и начальников и управляющих железных дорог, в общем, не менее 200 человек, я мог бы назвать до 10 фамилий людей, явно замаравших себя нечистоплотными делами, совершенными с корыстолюбивыми целями, либо сильно в этом заподозренных в своей среде. В числе таковых лиц был даже один министр путей сообщения, попавший на этот пост по какому-то недоразумению и очень скоро со скандалом удаленный повелением еще императора Александра III за участие в поставке шпал для казенных дорог; был председатель Правления одной из частных железных дорог, который, будучи командирован в Америку для заказа большого количества подвижного состава и рельсов, вернулся оттуда богатым человеком; всем был известен один так называемый маргариновый инженер, пользовавшийся поддержкой Витте, тоже разбогатевший благодаря взяткам от подрядчиков; в 90-х годах в Управлении по сооружению железных дорог было два-три старших чиновника и один юрист-консультант министерства, о которых ходили весьма неблагоприятные слухи; приходилось слышать за все это время о некоторых членах Правлений частных дорог, денежно связанных с такими предприятиями, которые являлись поставщиками их дорог. Но все эти примеры относятся главным образом к 80-м и 90-м годам и, в общем, представляют собой картину, несомненно, менее печальную, чем то, что приходилось в последнее время узнавать о злоупотреблениях в правительственных и железнодорожных сферах некоторых иностранных государств».
«Один министр путей сообщения» вычисляется практически мгновенно это может быть только Аполлон Кривошеев, не удержавшийся в своем кресле и двух лет. Именно он, помимо взяток с подрядчиков, поставлял на железные дороги шпалы со своих собственных предприятий (при этом наверняка завышая цены и используя свое положение, чтобы оттеснять конкурентов). Как только об этом узнал император Александр III, Кривошеев моментально вылетел из своего кресла с запретом занимать впредь какие бы то ни было должности на государственной службе.
А вот под «некоторыми иностранными государствами» Кригер-Войновский, никаких сомнений, имеет в виду в первую очередь США, или Северо-Американские Соединенные Штаты, как они тогда именовались. В Европе при постройке железных дорог были свои махинации, но американцы резвились так, что оставили далеко позади всех остальных. Так, что даже Поляков, право же, порой в сравнении с ними выглядит сопливым гимназистом, укравшим из отцовского стола трешницу.
Для сравнения можно в хорошем стиле старого анекдота «А зато у вас негров вешают!» посмотреть, что творилось в то же самое время в США. Сравнение полезное в первую очередь для тех интеллигентов-чудиков, что до сих пор продолжают называть нашу страну лидером коррупции.
Итак, уведите детей и женщин, нервных просят не смотреть.
Практически сразу же, едва в Штатах начался бум железнодорожного строительства, Конгресс принял крайне интересный закон, по которому, едва прокладывалась трасса будущей железной дороги, ее владельцам совершенно бесплатно отходили в полную собственность земельные участки по обе стороны. И не какая-то узкая полосочка, куда можно втолкнуть лишь пивной ларек или магазинчик: десять миль вправо, десять миль влево (миля, напоминаю = 1600 метрам). При протяженности дорог в тысячи километров в руках их владельцев оказывались огромные земли, которые, как вы догадываетесь, можно было с большой выгодой продавать или сдавать в аренду. Кто-то полагает, что этот закон был принят из чистого идеализма? Ну-ну
Гражданская война еще не закончилась, когда две фирмы начали строительство трансконтинентальной железной дороги: «Сентрал пасифик» (тянула линию с запада, от Тихого океана) и «Юнион пасифик» (вела дорогу с востока, от Атлантики).
Ах, как ребятки развлекались! Чтобы, согласно помянутому закону, отхватить побольше землицы, люди из «Сентрал пасифик» частенько прокладывали трассу не по прямой, а этакими синусоидами-зигзагами, так, словно геодезисты пускали вперед вдрызг пьяного ковбоя, а уж по его извилистой цепочке следов прокладывали будущую магистраль. Когда впоследствии дорогу начали перестраивать и выпрямлять, выяснилось, что эти совершенно ненужные загогулины составили половину (!) ее длины. Но землю компания, конечно, не вернула.
Вдобавок хозяева «Сентрал пасифик» практически открытым текстом вымогали денежки у властей крупных городов, округов и штатов, по чьим территориям должна была пройти будущая трансконтинентальная магистраль. Методика была незатейливая: либо вы, парни, платите деньги, либо дорогу мы проведем на парочку миль в стороне, и захиреют ваши места, оказавшись вдали от столь важной для бизнеса вещички, как трансконтинентальная железка Власти плевались, но платили угроза была вполне реальной
«Юнион пасифик» избрала другой метод: создала массу подставных компаний, производивших рельсы и прочее необходимое железной дороге оборудование, и «покупала» все это сама у себя, переплачивая ровно вдвое.
Нужно добавить еще, что, согласно другому закону, каждая строящая железную дорогу компания получала от государства субсидии, исчислявшиеся немалыми миллионами. Собственно, не субсидии, а ссуды но возвращать их считалось прямо-таки неприличным, и на того железнодорожного дельца, кто попытался бы это сделать, коллеги посмотрели бы, как на идиота. Та часть дороги, что была выстроена «Юнион пасифик», обошлась в 94 миллиона долларов, однако документов, по которым можно было отчитаться о затратах, нашлось ровно на 44. Остальные полсотни миллионов попросту взяли и куда-то запропастились. Ну вот только что лежали в уголке и вдруг испарились
Никакого расследования не было, никого даже на пять центов не оштрафовали любопытно почему? Вопрос, конечно, интересный (Кстати, у «Сентрал пасифик» с возвратом субсидий обстояло точно так же: многие миллионы попросту куда-то проваливались, как не бывало, снова без всякого расследования.)
Нужно добавить еще, что, согласно другому закону, каждая строящая железную дорогу компания получала от государства субсидии, исчислявшиеся немалыми миллионами. Собственно, не субсидии, а ссуды но возвращать их считалось прямо-таки неприличным, и на того железнодорожного дельца, кто попытался бы это сделать, коллеги посмотрели бы, как на идиота. Та часть дороги, что была выстроена «Юнион пасифик», обошлась в 94 миллиона долларов, однако документов, по которым можно было отчитаться о затратах, нашлось ровно на 44. Остальные полсотни миллионов попросту взяли и куда-то запропастились. Ну вот только что лежали в уголке и вдруг испарились