Такая напористая кельнская реклама понятна в этом немецком городе находился автосборочный завод французской марки. Правда, это было позволено Ситроену лишь до прихода к власти Гитлера. При фюрере завод пришлось закрыть.
Ну и, конечно же, большое внимание уделялось автовыставкам, на которых стенд компании был одним из самых больших (эта традиция осталась на Парижских автосалонах и до наших времен, чему я был не раз свидетелем).
Не забыты были даже малыши для них выпускались и маленькие игрушечные «Ситроенчики», и большие педальные. Сейчас это желанное приобретение коллекционеров.
А пятикилометровое слово «Citroen» в небе над Парижем во время открытия автосалона? И оно же в виде светящейся огромной надписи на самой Эйфелевой башне? Для такой гигантской рекламы понадобились километры проводов и невероятное количество лампочек 280 тысяч!
По ночам на Эйфелевой башне пылают электрические буквы: это реклама человека, который изготовляет и продает автомобили.
Илья Эренбург. Мой Париж
Об эффекте таких рекламных шоу в те годы и говорить не приходится. Он был ошеломляющим.
А гонки и автопробеги?
Знаменитое первое автомобильное покорение Сахары в 19221923 годах8, нашумевший на весь мир триумфальный трансафриканский Черный рейд (1924), азиатский Желтый (19311932) и канадский Белый (1934)9, а также несколько менее масштабных.
Не мог Андре Ситроен обойти стороной и проводящиеся в Париже, а затем и в курортном Довиле конкурсы красоты или дословно элегантности.
По его команде для презентаций на них была создана специальная автомобильная серия, которая так и называлась «Concours dElégance». Входящие в нее автомобили были полностью окрашены в светлые тона, имели богатый интерьер и, соответственно, стоили дороже обычных собратьев. Конкретно на 2,5 тысячи франков (на 14%)10.
Андре Ситроен организовал и небывалое явление для тех лет широкую дилерскую сеть.
У ситроеновских агентов, которые появились во многих французских городах, можно было не только купить автомобиль, но и быстро его починить там были и фирменные запчасти, и инструкции по ремонту (подробные брошюры выпускались и для самих автовладельцев).
Практиковала фирма и адресную рассылку предложений потенциальным покупателям, что благотворно влияло на продажи, а также реализацию автомобилей в кредит и страховку.
То, что сейчас считается само собой разумеющимся, было революционным новаторством Андре Ситроена в Европе. Передовые же технические решения, примененные в серийных автомобилях, их оригинальные конструкции и дизайн на протяжении уже нескольких десятков лет остаются визитной карточкой «Ситроенов».
К середине 1920-х годов детище Андре Ситроена становится первой автокомпанией Франции, а вскоре и Европы.
Успех Ситроена отмечен не только сухой статистикой, но и в литературе. Вот строки из произведения «10 л. с.» Ильи Эренбурга:
В первый же год заводы Ситроена выпустили три тысячи триста машин. Кругом забастовки, волнения, цены растут, рабочие выбирают делегатов, дадаисты кричат о светопреставлении, предусмотрительные патриоты переводят капиталы в лондонские банки; кругом страх и надежды. Г-н Ситроен поставил на хорошие шоссе и на жестокую борьбу за существование.
И там же еще про завод и самого господина Ситроена:
Заводы Ситроена прекрасно оборудованы. В них не только привозные машины, в них центральное отопление, мощные вентиляторы, стеклянные крыши. Г-н Андре Ситроен просвещеннейший фабрикант.
Илья Эренбург. 10 л. с.
При этом советский писатель жестко критиковал потогонную конвейерную систему, которая, по его мнению, превращала человека в винтик.
С этим не поспоришь. Работа на конвейере, причем при любой системе капиталистической или социалистической не подарок. Я проходил практику на советском ЗИЛе и работал на капиталистическом дизельном заводе в Нижнем Новгороде, и не увидел большой разницы.
Но надо признать, что Андре Ситроен давал работу тысячам рабочих, среди которых было немало недавних российских подданных, старался улучшить условия их труда, развивал соцкультбыт, да и вообще, его предприятие эстетически коренным образом отличалось от фордовского завода в Детройте и его соперника через Сену.
Во время забастовок, как уже говорилось, он шел на уступки, причем предлагал решать возникшие вопросы до их накала путем переговоров в отличие от его вечного конкурента Луи Рено, который не стеснялся привлекать полицию и даже войска.
Citroёn 5 CV (Type C) «Лимончик»
В 1922 году автозавод, которому еще не было и трех лет от роду, приступил к сборке уже третьей модели Citroёn 5 CV (от налоговой мощности в 5 л. с.) или Type C. По сравнению с первыми «Ситроенами» А и В2 он был проще, экономичнее и дешевле.
Citroёn Type C (1922) в Музее автомобилистов в Мужене (Франция, 2000)
Автомобиль оснащался 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 0,9 литра и расходовал в среднем 5 литров на 100 км вместо 7,58 л у названных моделей. Мощность мотора была невелика всего 11 л. с. Коробка передач 3-ступенчатой, с трансмиссионным тормозом.
Citroёn 5 CV стал самым популярным французским автомобилем в двадцатые годы. Его можно увидеть на многих фото тех лет. Благодаря конвейерной сборке он был доступным по цене, но Андре Ситроен, решивший наповал сразить конкурентов, распорядился продавать его еще и в кредит, с рассрочкой платежа на 12 месяцев или полтора года.
«Народный» автомобиль был легок в управлении и обслуживании, что позволило французам быстро его освоить. Эти качества особенно пришлись по душе дамам.
За характерную желтую окраску кузова машина получила прозвище Petit Citron («Лимончик»).
Хотя большинство Citroёn Type C были желтыми, но кузова этих машин окрашивались и в другие цвета, например, в синий.
У Citroёn 5 CV были четыре типа кузова, установленных на лонжеронной раме: 2-местный кабриолет (19231926) и три торпедо: 2-местное (19221925), 3-местное (1924) и Trefle (19251926).
С марта 1922 года по декабрь 1926 года было выпущено 80 759 экземпляров Citroёn 5 CV.
У Citroёn 5 CV были четыре типа кузова, установленных на лонжеронной раме: 2-местный кабриолет (19231926) и три торпедо: 2-местное (19221925), 3-местное (1924) и Trefle (19251926).
С марта 1922 года по декабрь 1926 года было выпущено 80 759 экземпляров Citroёn 5 CV.
Вопреки кризису
Настала пора поговорить о главном проекте Андре Ситроена.
Конечно, реализованных идей у Ситроена было бы значительно больше, если бы талантливый инженер и промышленник прожил дольше, но он оставил после себя команду выдающихся инженеров и дизайнеров, которые сумели создать автошедевры, достойные памяти патрона.
История переднеприводных «Ситроенов» начала отсчет в самое неблагоприятное для европейской автоиндустрии время в разгар экономического кризиса в первой половине тридцатых годов XX века.
Последствия «черного вторника» 1929 года промышленность Европы в полной мере ощутила позже Америки.
Этот кризис, на треть сокративший производство автомобилей во Франции, тяжелым молотом обрушился на самую передовую автокомпанию страны SA Andre Citroёn.
В отличие от главных конкурентов владельцев фирм Renault и Peugeot Андре Ситроен вложил огромные средства в перестройку завода боеприпасов в современнейшее предприятие, которое первым в Европе освоило конвейерную сборку автомобилей, а также в проектирование и испытание большого количества новых моделей, в передовые технологии, в развитие сервиса, в автострахование и социальную сферу11.
В тяжелейших условиях экономического кризиса, когда одна за другой исчезали известные автомарки, а другие в авральном порядке сокращали производство, Ситроен решается на безумный шаг постройку принципиально нового, высокотехнологичного, надежного, лучшего в Европе автомобиля среднего класса! И при этом относительно недорогого!
Для выполнения этой сверхзадачи, кроме поиска концепции новой модели и детальной разработки ее конструкции, необходимо было вновь перестраивать завод снести часть зданий на набережной Жавель и в течение полугода построить новые!
И это в то время, когда над компанией все сильнее сгущаются тучи кредиторы требуют вернуть вложенные деньги, а для производства будущей, еще призрачной машины нужны немалые инвестиции.
Но Андре Ситроен не отказался от безумной затеи. Ему ли, давшему чуть ли не клятву победить Луи Рено, было бояться подобных обстоятельств, которые заставили бы отступиться кого угодно?
Мы помним, как в разгар Первой мировой войны на голом месте за пять (!) месяцев он, выполняя сложнейший заказ для России, за который не бралось ни одно предприятие Франции, построил современнейший завод для выпуска шрапнелей.
И огромное предприятие (его площадь составляла 2224 гектара), на котором будут трудиться 30 тысяч рабочих, было полностью реконструировано в 1933 году.
Для создания переднеприводной модели, в которую Ситроен безгранично верил она-то и должна была вытащить компанию из финансового кризиса он пригласил в 1933 году выдающегося конструктора Андре Лефевра, работавшего до этого у его главного конкурента Луи Рено (но по достоинству не оцененного им), и тот вместе с Жюлем Саломоном и Морисом Жюльеном начал работать над проектом нового автомобиля. Внешним видом последнего занялся Фламинио Бертони.
Подбирать специалистов, ставить их на должности, где они могли максимально раскрыться, создавать в коллективе творческую обстановку и принимать от инженеров даже самые экстравагантные предложения, было настоящим талантом Андре Ситроена. И платил он им, не скупясь, зная цену знаниям и профессионализму. Причем постоянно повышал оклады специалистам, что совершенно не нравилось проверочным правительственным и депутатским комиссиям.
В ситроеновской «обойме» будут не только выдающиеся инженеры12 и изобретатели, но и успешные продавцы, рекламщики, продвиженцы его автомобилей в провинции, командоры нашумевших на весь мир пробегов, и даже художники.
Среди последних самым заметным был наш бывший соотечественник Александр Евгеньевич Яковлев, сын создателя первого российского автомобиля. Он написал сотни потрясающих полотен в труднейших полевых условиях Черного и Желтого рейдов. Его рисунки, кроме художественной, имели еще и немалую научную (этнографическую) ценность.
Невзирая на тяжелейшее финансовое положение, которое слухи о новом автомобиле только усугубили (потенциальные клиенты уже не торопились покупать «старые» машины), очередную полную перестройку завода, дрязги и судебные разбирательства, работы над переднеприводной моделью, которая должна была относительно легкой (900 кг), быстрой (100 км/ч), экономичной (7 л/100 км) и надежной, не прекращались ни днем ни ночью.